简介：如果单独的电驱动和在某地段采用惯用驱动加电力辅助的方式能够满足城市负荷周期的要求，那么7．5吨货物运输车辆采用混合电动动力系统就要比惯用的动力系统效率更高[1]，性能要求及电动力系统的单元成本要求牵引系统应设计得更具高效率：此处分析的系统具有一种新的水磁(PM)电动——发电两用机，它通过用脉宽调制控制的电压源逆变器，由镍金属氢化物(Ni-MH)电池系统供电，此处所做整个系统的估价包括了新的电动——发电两用机在内，本文直接考虑了通过牵引系统的电气损耗，这取决于各元件的电流水平。在单一的电驱动工况下，通过设计和操作使电气系统的功率损耗达到最小值。

简介：　　摘 要：电子控制技术在车辆工程中的应用甚广。本文从电子控制技术相关概述出发，包括电子控制技术概念及控制过程，详细阐述电子控制技术在车辆工程各方面的应用，包括发动机、车身、底盘、车辆工程通信系统，为有在车辆工程中应用电子控制技术需求的相关行业提供支持。 

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简介：随着城市轨道车辆的飞速发展，液压制动系统在越来越多衅辆上得到广泛的应用。本文论述了城市轨道车辆制动系统的发展动态，介绍了液压制动系统的新技术、新结构及新特点。

简介：摘要所谓虚拟技术，就是通过组合或区分现有的计算机资源，使这些资源表现为一个或多个操作环境，提供优化资源配置的访问方式。换句话说，就是将物理资源转变为逻辑上的资源，从而更好地对资源进行管理。虚拟样机技术是车辆工程中较为常见的设计方法，文章主要阐述了车辆工程中虚拟样机技术的基本内涵、体系结构、开发流程以及关键技术要点，以期对相关企业的车辆工程有所帮助。

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简介：摘要 地铁车辆中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭。但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作繁琐，影响效率。因此通过在原客室照明控制电路的“照明关”列车线上增加一组由车辆网络输出的“充电机故障”常闭触点，改进客室照明控制电路，并对列车线状态进行编码，使调光控制器输出不同的照明控制指令。此种电路改进方法成本最小，改动最少，适用于已运营车辆的改造，在解决问题的同时使照明控制逻辑更加完善可靠。 关键词 地铁车辆；客室照明；控制电路 中图分类号 U231 1引言 地铁车辆客室照明设有两条照明电路，分别由两组冗余驱动电源供电。两条照明电路灯源交叉排列，均采用LED平面光源[1]。客室照明采用集中控制方式，在司机台上设有客室照明控制开关，在激活端和非激活端司机室都能控制客室照明。 （1）客室照明开启：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“开启”位，且充电机无故障时，客室照明将工作在正常照明模式。 （2）客室照明关闭：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“关闭”位，客室照明熄灭。 （3）客室紧急照明：当客室照明开关打到“开启”位，车辆网络检测到有充电机故障时，调光控制器接收到此低电平信号，控制客室照明进入紧急照明模式，车内所有灯具照度降低[2]。 2客室照明控制电路分析 在当前地铁车辆的客室照明控制电路设计中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭[3]。但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作麻烦，影响效率，需对电路进行改进。 当前地铁车辆客室照明的控制电路简化图如图1所示[4]。 图1 客室照明控制电路 图中，S11-S22均为客室照明开关，K12，K22为照明关继电器，K11，K21为照明开继电器，K13，K23为网络输出的“充电机故障”触点。司机将任一端司机室的客室照明开关操作到“ON”位，K11/K21得电，其触点K11-2/K21-2闭合，同时由于K11-1/K21-1触点断开切断了K12/K22的供电，使K12-2/K22-2触点失电闭合，因此使照明开列车线得电，照明关列车线失电，客室照明打开。当出现紧急供电情况时，K13/K23触点断开，照明开列车线失电，照明关列车线失电，进入紧急照明模式。 可以看出，在目前地铁车辆的照明控制逻辑中，客室照明进入紧急照明模式后，若因误操作将客室照明开关操作到“OFF”位，K12，K22均得电且自保持，关闭照明。此时若想打开照明，将列车一端的客室照明开关操作到“ON”位后，K11得电且自保持，但是由于照明开列车线被K13/K23触点切断，K21依然失电，使得K22依然得电，此时照明关列车线得电，照明开列车线失电，因此客室照明处于照明关断状态，无法打开。 3客室照明控制方案改进 3.1 照明控制电路改进 为避免上述问题，现在原客室照明控制电路的照明关列车线上增加一组网络输出的“充电机故障”常闭触点。当客室照明进入紧急照明模式后，若因误操作将客室照明开关操作到“OFF”位，此时由于“充电机故障”常闭触点断开，照明关列车线无法得电，因此照明无法被意外关闭。从源头上进行控制，使紧急照明一旦开启就无法被关闭，除非列车高压用电正常，自行恢复了正常照明，从而能使客室照明转入到受控状态；或者其紧急照明的情况维持到列车停止服务，直至列车休眠，客室照明失电关闭。 相比重新设计客室照明控制电路，例如新增紧急照明列车线，将正常照明与紧急照明分开控制来进行电路改进等方法，此种电路设计只在照明关断列车线中新增一个网络输出干节点，成本最小，改动最少，适用于已运营车辆的改造。改进后的电路图如图2所示。 图2 客室照明控制电路改进 图中，S11-S22均为客室照明开关，K12,K22为照明关继电器，K11,K21为照明开继电器，K13-K24为网络输出的“充电机故障”触点。客室照明开关操作到“ON”位和“OFF”位分别控制照明开继电器和照明关继电器线圈的得失电情况，这两个继电器的触点形成互锁回路。K13/K23常闭触点断开后，照明开列车线失电，进入紧急照明，同时K14/K24常闭触点断开，打断了电路改进前，由于照明开列车线被K13/K23触点切断，K21依然失电，使得K22依然得电，照明关列车线得电的情况。从而使照明关列车线无法得电，防止照明误关闭。 3.2 照明控制逻辑改进 为了防止K13、K14、K23、K24触点的误输出，而导致客室照明状态不对，改进后的照明控制电路，将“照明开”和“照明关”这两条列车线的得失电状态送到调光控制器的相应输入端口，通过对这两条列车线的得失电（1/0）状态进行编码，对应不同编码，调光控制器输出不同的照明控制指令。客室照明状态的编码逻辑如表1所示，其中，列车线为高电平时，对应编码为1；列车线为低电平时，对应编码为0。 表1 客室照明状态编码逻辑 客室照明状态 照明开列车线状态 照明关列车线状态 正常照明 1 0 紧急照明 0 0 照明关 0 1 故障 1 1 其中，“故障”状态时，考虑到实际运营中更注重客室照明的功能是可以维持打开状态而非关闭状态，因此编码为“11”（故障）时，客室照明为打开状态。由于要出现“故障”状态，需多个电气元件同时出现故障，概率极小，此状态几乎不会出现。 通过编码，对各种情况下的照明状态都给出了相应定义，增加了防错机制，使照明状态更加稳定可靠，降低了照明意外关断的概率。 4结论 通过对地铁车辆的客室照明控制电路进行优化，改进后的照明控制电路在电路设计上对人员的误操作进行了防护，避免了以往电路设计中，因误操作导致的紧急照明关闭后无法在单端打开，影响运营及维护效率的情况。同时，采用将照明关及照明开列车线的状态进行编码，来控制客室照明进行不同状态显示的方案，使控制逻辑更加完善可靠，避免了因列车线状态输出错误而导致的照明状态不符。 改进后的客室照明控制电路已在一些运营线路的车辆中应用，运行效果良好，安全可靠。 参考文献： ［1］何英彪.一种轨道交通车辆客室照明冗余控制方案[J].技术与市场,2019,26(5):88. ［2］EN 13272,铁路应用—公共交通系统铁路车辆电气照明[S].

简介：摘要：随着人们生活水平和审美要求日益提高，人们对出行工具列车内装设计人性化和舒适性要求与日俱增。本文首先对磁悬浮内装系统的主要构成和材料应用做了简要介绍，然后对内装系统各个部位的安装工艺进行了详细的叙述，最后具体描述了在安装过程中遇到的各类技术问题及解决方案，从而保证了内装系统整体安装质量，达到了质量控制的要求。

简介：   摘要：我国的经济迅速发展促进了我国的交通运输。目前，我国大多数成熟的运输线路已经基本建成。在当前的城市交通中，地铁起着举足轻重的作用，对缓解城市交通的拥挤起到了很大的作用。所以，保证地铁的安全、平稳、可靠的运营是非常必要的。为了保证城市交通的平稳发展，必须建立健全的维护和管理体制，保证城市的交通安全和稳定。论文首先对轨道交通车辆的电力牵引系统构成及传动特性、内容以及工作原理进行了分析，以便对有关人员借鉴。

简介：摘要：伴随着智能控制技术在车辆工程当中的广泛应用，有效的促进该行业领域的快速发展，并且对人们的生活产生了深远的影响。车辆工程在生产和应用的过程中，由于人为的因素很可能导致车辆整体性能变差，情况严重甚至会影响到驾驶员的生命安全，因此为了能够提升车辆工程的整体应用效果，则必须要不断加强智能控制技术在车辆工程中的有效应用。本文主要以车辆中叉车的实际应用为例，首先简要的分析了智能控制技术的主要内涵，接着讲述了车辆中叉车应用智能控制技术的重要意义，最后详细阐述了智能控制技术在车辆中叉车的有效应用。

简介：摘要：随着我国社会的飞速发展，汽车被家家户户的使用，其重要性不言而喻。 二十一世纪背景下，经济推动了人们物质生活、精神文化进步，其出行需求愈发频繁，汽车作为主要代步工具，为日常生活提供了极大便利，不仅如此，还提出了安全性、美观性、智能化等要求，预示着科技高度的推进。现阶段，将智能自动化技术引入汽车产业中，是一项重要举措，可提升安全性能，促使生产效率，衍生各种现代化功能，进而满足社会发展需求，真正推动汽车行业发展。本文以智能自动化技术为主题，论述技术应用模块等环节，希望为汽车行业发展提供建设性意见。

简介：摘要：地铁作为一种快速、高效的城市交通工具，其安全和舒适性对乘客来说至关重要。地铁车辆在运行过程中会出现各种故障，其中牵引电机异响较为常见。牵引电机异响不仅会影响地铁的正常运行，还会给乘客带来不良的乘坐体验。于此，本文对关于地铁车辆牵引电机的异响进行分析探讨，以供相关人员参考。

简介：摘要本文以他励直流电动机为研究对象，讨论他励直流电机的速度闭环控制中，各种反馈模式的优缺点和对其负载特性的影响，其中尤以电枢电压反馈的介绍做为重点。

简介：摘要基于负载管理的通信直流电源管控系统根据采集到的直流屏每台负载电流值，通过内部软件数据分析计算每台负载的动态功耗，最后评估出整个机房通信电源的负载率，并且可以利用数值显示或者统计报表形式体现每台负载的用电信息状态。该系统为客户提供了简单、直观的电源运行状态信息，实现了对通信设备负载率的统计和分析功能，对站内每台负载用电信息做到了智能化、精细化、可视化管理，便于提前维护和管理，提高工作效率。

简介：通过实例介绍了发电机励磁系统带有附加反馈控制及无附加反馈时对低频振荡阻尼的试验方法，比较了各种现场试验，表明发电机负载阶跃响应是最简捷的检查PSS效果及调整PSS参数的方法。文中提出了弱阻尼界定的初步意见，并说明计算弱阻尼时应考虑发电机组的阻尼系统。

简介：摘要：般配电用塑壳断路器额定电流大于等于线路计算负荷电流，断路器瞬时脱扣整定电流应大于一般电动机正常起动时7~8倍额定电流。规定短路脱扣器应在脱扣器短路整定电流的80%和120%下进行验证，规定断路器瞬时过电流脱扣器整定电流值动作准确度一般应在±15%以内（即8.5~11.5In），塑壳断路器瞬时整定误差在最小下偏差的8In（舰船用塑壳断路器为8.5In），所以一般配电用塑壳断路器瞬时整定在10In左右，论上可以满足电机正常起动7~8倍额定工作电流而瞬时不动作。而电动机直接起动或转速切换时都会产生较大的瞬间起动电流，通过仿真计算和试验实测电机起动瞬时值都超过电机产品标准规定的最大堵转电流要求值。

简介：摘要：在企业快速发展过程中车辆的拥有数量不断提升，但是这也造成一个十分突出的问题，就是车辆管理。企业车辆在使用过程中虽然给予了工作人员极大便利，也为企业发展奠定了坚实保障，但是就目前来看，很多企业车辆管理存在管理混乱、监管不到位等问题，对车辆的安全管理工作造成极大影响。因此文章针对企业安全管理问题，思考如何做好车辆安全管理。

简介：摘要场内机动车辆，是指限于企业场内、厂区范围内等生产作业区域和施工现场内行驶及作业的机动车辆。为加强企业内机动车辆的安全管理，提高场内机动车辆的安全技术状况，保障作业安全，需要对场内机动车辆进行分类和检验，提高安全系数，确保运行效率和安全。本文主要分析了场内机动车辆现场检验安全，以供参考和借鉴。

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