从“王宇案”透析我国铁路法院司法现状

从“王宇案”透析我国铁路法院司法现状

李超

◎李超（西南科技大学，四川绵阳621010）

中图分类号：D926.23文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-215-02

摘要：铁路法院，我国的专门法院之一，其司法现状引起了一系列的社会矛盾，司法不公成为社会关注的焦点。本文通过“王宇案”做引，透析我国铁路运输法院司法实践中存在的问题，并就其出现的原因及解决思路阐释了个人看法。

关键词：铁路法院；司法公正；司法改革

2008年5月4日，北京女律师王宇在天津西站候车室与4名铁路工作人员发生冲突，据天津铁路运输检察院指控，双方发生冲突中，王宇打伤其中两名工作人员。事后，经天津铁路公安处法医鉴定所鉴定：一名工作人员的右耳为感音神经性耳聋，构成重伤。一审法院认为，王宇已构成故意伤害罪，判处其有期徒刑3年，并赔偿两附带民事诉讼原告13万。判决后，王宇提出上诉，她认为天津西站派出所隐瞒了事发当天的真实调查笔录、现场勘验笔录、现场监控录像；中国政法大学科学技术鉴定研究所出具的法医鉴定结论称：“无法明确被鉴定人右耳感音神经性聋外伤的形成机制”，这一结论并未被法院采纳。事发当日现场的监控、天津西站的客运值班记录等都属于案件最权威、最原始的客观证据，法院却拒不调取。

据本案我们不禁很慨叹公正何在？为什么关键性的证据该法院不予出示，其派出所人员为什么不遵循回避原则，法大法庭科学技术鉴定研究所出具的法医鉴定结论为什么不予采信，这只是个别案例还是具有典型性说明的意味呢？带着这些疑问我们展开下面的论述与分析。

一、我国铁路运输法院概况

（一）铁路运输法院的设立。

我国铁路运输法院，上世纪50年代就照搬前苏联模式曾经设立过，但很快被全部撤销，在上世纪70年代末又重新组建，于1982年5月开始办案，1986年铁路运输高级法院被撤销，现存铁路运输中级和铁路运输法院若干，按铁路局和铁路分局建制而设立且跨行政区划，其管辖也是跨区域的，审判业务接受各铁路运输中级法院所在地的高级人民法院指导，但人、财、物隶属各铁路局和铁路分局。

设置铁路法院有其自身的理由。铁路跨省越市，运输处于流动状态，案发地往往难以确定，交地方法院、检察院受理，管辖、取证困难，影响及时处理。而铁路法院、检察院是按路局、分局分段管辖，熟悉铁路运输环境，通讯交通便利，足以避免由地方法院、检察院受理案件的弊端，铁路法院、检察院受理的案件多数具有很强的专业性，目前铁路治安形势严峻，如不设置铁路法院、检察院，势必影响对“车匪路霸”的打击力度，不利于维护国民经济大动脉的正常运转秩序。在计划经济条件下，这种体制起到相当大的作用；但在市场经济条件下，铁路系统政企分离，铁路市场化运作之后，这种法院依附于铁路局的体制与现代法律理念格格不入。

（二）铁路运输法院的司法体制。

从我国铁路运输司法机关的管理体制上看，铁路司法机关分为两级，即铁路运输中级法院（检察院）和铁路运输基层法院（检察院），分别设立在铁路局和铁路分局中，由这些企业出经费、派干部。根据最高人民法院专家的介绍，这些法院工作人员使用的不是政法编制，其编制基本上是企业自行解决的企业编制，部分法官的身份是企业、事业单位的聘用（合同）干部。至于经费，也来自于企业，由企业根据其效益情况向该法院拨付经费。既然铁路运输司法机构的人、财、物都不独立，且都隶属于铁路运输企业，也就可称其为这种司法的性质就是“企业司法”。由铁路运输司法机关的管理体制所决定，铁路运输司法机关的法官（包括检察官，下同）的生存利益是与铁路运输企业的效益挂钩的，铁路运输企业的命运决定着这些法官的命运，铁路运输企业的法官其行为选择必然会将个人利益和与之紧密关联的铁路运输企业利益作为重要的考量因素。另外，作为企业行政庇荫下的铁路运输司法，其司法目的也必然受制于企业的整体利益，从而导致其司法目的的企业化。因此，铁路司法机构从性质上看是一种行政化、企业化司法机构。

二、我国铁路运输法院存在的弊端

（一）自己成为自己案件的法官。

铁路运输法院作为国家的审判机关，是法院体系的组成部分，也行使着国家的审判权，但是它隶属于铁路（分）局，而铁路（分）局是企业，企业存在的目的是依市场规则展开竞争，追求最大利润。无论是国有企业、私营企业还是外资企业，它们都作为平等的市场主体依法进行活动，都不应拥有或行使国家公权力。若企业拥有国家司法权，它们就可能利用手中的权力打击竞争对手或与之发生矛盾的人，以扫除自己发展的障碍。这不仅破坏了社会主义市场经济的规则，也破坏了国家司法权的统一性。但铁路（分）局不是普通的企业，它们是拥有和行使国家公权力的国有企业（下设有铁路公、检、法）。而铁路法院的人、财、物都受制于铁路（分）局，法官具有铁路系统职工和国家审判人员双重身份，这不仅违反了社会主义市场经济平等竞争的规则，破坏了政企分开的原则，国家审判权的统一性也被践踏。法律的正当程序，乃是司法正义的前提，而最根本的正当程序原则就是，任何人不能充当自己案件的法官，铁路运输法院的法官们所审理的案件，一方当事人恰恰就是他所服务的企业，这违背了法院“独立、中立、公正”的特质。

（二）双重身份对司法权威的损害。

铁路法院是具有双重身份的，一方面是国家审判机关，另一方面则是铁路局或铁路分局机关的职能部门。一方面，要落实国家审判工作的各项指导方针和原则，完成各种审判任务，另一方面，铁路法院要为铁路企业的中心工作服务，为铁路的安全生产、企业的改革发展保驾护航。为铁路企业挽回经济损失，提供法律服务，也是必不可少的工作内容。铁路法院的领导们深知，法院各种费用的多寡，全体法官的福祉，都是和这些“政绩”分不开的。除此之外，铁路法院的法官们还要参加铁路企业机关组织的维护铁路沿线安全清洁、干部职业培训等活动。

“对正义的实现而言，操作法律的人的质量比其操作的法律的内容更为重要”，铁路法院法官的双重身份，不但使其待遇尴尬，也使其在履行职务时法官应有的权威大打折扣。铁路企业的职工当然和铁路企业有利害关系，按理应是回避者却成了居中裁判者。铁路法院的法官在裁判铁路企业为一方当事人的案件时，在双方当事人的眼里，法官与一般铁路职工毫无二致。当然，这种偏见情绪的产生也不是没有理由，毕竟铁路法院的法官端的是铁路企业的饭碗，受着铁路企业的管制。

（三）监督机制的弱化。

任何权力都需要监督，司法权作为维护社会公正的最后一道保护墙，其监督机制的完善更是受到各国的高度重视。但是从我国铁路运输法院的监督模式看，由于铁路运输法院的人事管理权在铁路部门，根据干部管理权限，铁路运输企业党政的监督是其主要形式。从法律监督方面看，上已述及，上级法院的监督完全可以因被规避而落空，剩下就是检察监督和人大监督了。在检察监督方面，由于铁路运输检察机关与铁路运输法院同时属于地方铁路局管理，因此这种监督很难有实效性。在人大监督方面，由于我国实行同级司法机关向同级人大负责并报告工作的模式，因此从法律上讲，人大监督实际上是缺位的。每年普通法院院长都要向同级人大作出工作报告汇报工作，但是铁路运输法院则变成了向地方铁路局汇报工作，地方铁路局的评价指标和方法实际上就成为铁路运输司法机关工作的基本指向，这就使铁路运输司法机关抗干扰能力弱化，独立于铁路运输企业行使审判权和检察权已事实上不可能。

三、改革措施之设想

改革开放时至今日已二十多年，我国的政治、经济状况发生的变化可谓沧海桑田，国民的思想观念亦今非昔比，设置铁路运输法院的国情已时过境迁。早在二十世纪八十年代，我国就开始了政企分开、建设现代企业制度的改革，到如今已成效显著。因此对于以上铁路法院出现的问题应当采取相应的措施予以纠正。

就铁路运输法院受理案件的数量而言，其也没有存在的必要。铁路运输法院一般只设立民事与刑事两个业务庭，其受理案件较少，就业务量而言，在地方人民法院内设立铁路法庭，足以胜任涉铁路案件的审判工作，从现实情况来看，虽然铁路法院审理的案件具有一定的专业性和技术性，但是普通法院在引入专家审理之后，对技术性很强的案件并非束手无策。针对铁路法院司法现状中出现的问题个人提出以下三点措施。

（一）路径选择。

是否应当对铁路运输司法体制进行改革，有一个价值层面的理念选择问题。长期以来，我国在铁路运输司法体制上存在着理念选择上的误区，即发展观与司法公正理念的冲突与协调问题。我国铁路运输司法体制的存在，是片面强调了铁路在国民经济中的重要地位，片面强调“高度集中、统一指挥”的行政集权，而认为铁路运输司法权当然应当服从于国家整体利益，以致造成行政权超越司法权，司法公正失落的情况。“王宇案”从一个侧面反映了我国现行价值理念选择上的失误所带来的社会矛盾，而这种社会矛盾的尖锐化，必然造成社会的不稳定，从而从更大程度上侵害社会的整体利益。重塑司法公正的价值理念，坚持科学发展观，是铁路运输司法体制改革的基本路径。我国铁路运输司法体制的根本弊端，在于不能从根本上保障司法公正，因此，改革行政权超越司法权的现状，达到铁路运输司法机关能够真正公正、独立进行司法的目的，势在必行。

（二）立法改革。

我国铁路运输司法机关的司法工作，实际上是以《铁路法》为“基本法”的，辅之以各种配套法规和司法解释。改革铁路运输司法体制，首当其冲的就是要修改《铁路法》及其配套法规。我国《铁路法》是1990年9月7日由第七届全国人大常委会通过的，至今已经有15年，其本身是计划经济体制的产物，已不适应现实情况。改革开放以来，我国铁路改革已经进行了多次，如“网运分离”方案、撤销铁路分局，实行“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制等，从一定意义上讲，正是由于法律的滞后，才给铁路部门行政权力的扩张留下了很大的空间，从而增加了改革的不稳定性，”因此，《铁路法》的修改亟待进行。

要实现铁路法制体系的完善，我们可以借鉴西方国家的成功经验。如日本铁路改革前，生产效率低下，经营状况不断恶化，1987年4月开始实施铁路改革，首先颁布了《国有铁路改革法》，废除了原有法律，一切都在《改革法》的指导下进行，取得了明显成效。在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自特点，适应不同的社会需求，取得了稳定的经济效益，并且保证了较高的服务质量。对我国而言，《铁路法》的修改重点是要明确政府与铁路的关系、确认铁路运输企业的市场主体地位、加强保护投资者的合法权益等。相应地，有关《铁路法》的配套法规和司法解释也应当完善。

（三）司法改革。

铁路法院的司法改革，只能有两种思路，一是取消铁路司法机构，其职能由普通法院的相应部门承担，或者成立专门的部门履行相应的职能，即取消铁路司法机构的思路；二是保留现有的铁路运输司法机构的建制，将其从铁路部门中独立出来，使其人事、产物、经费等方面都独立于铁路系统，成为普通地方法院建制，向同级人大及其常委会负责并汇报工作，即铁路司法机构独立化的思路。这两种思路各有其优缺点，铁路司法机构独立化的思路简便易行，只需要理顺其人事、经费和行政关系，并且改革需要的运作机制即可，不必从大的方面伤筋动骨。取消铁路司法机关的思路来得更为彻底，但是实行起来难度更大，例如铁路运输司法机构主要是管“长”的，地域跨度大，普通法院管辖起来有困难。个人主张取消铁路运输司法机构，理由在于：第一，不设立专门的铁路运输司法机构是世界各国的通例；第二，铁路运输司法机关的职能完全可以由地方司法机关承担，例如与铁路运输类似的航空运输就没有专门司法机构；第三，保留铁路运输司法机构将使铁路运输存在“司法特区”的弊端不能得到根本克服，与普通司法机关的关系冲突等问题将在所难免；第四，地域跨度等“专业性”因素不应当成为普通法院司法的障碍，如环境污染等诉讼仍然存在此问题。总之，只有在正确的价值理念指导下，按照市场经济的要求完善我国相关的铁路立法，改革现有铁路运输司法机构，我国的铁路运输司法才能脱离行政的庇荫，还民以公正，还社会以正义。

综上所述，铁路法院的存在，缺乏合理性，这在依法治国的今天是不争的事实。，铁路法院以法律的外衣堂而皇之的捍卫部门利益，其他团体和个人的利益在铁路法院打官司的胜算遥遥无期，这显得不和谐，实际上已经违背了法律要求的公平正义原则。事实上，理顺铁路法院的体制，使之脱离企业辖制，也有利于铁路公司推进改制。司法改革之路任重而道远，需要我们下决心并付诸行动去打破陈旧的枷锁。

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