客运专线车站管理模式分析

客运专线车站管理模式分析

王丽

北京铁路局北京站北京100000

摘要：由于客运专线建设将对缓解地区铁路运输能力紧张局面、推动地区经济快速发展起到至关重要的作用，对我国国民经济发展有重要的意义。在这个前提下，研究客运专线的管理模式，使之通过高效的管理发挥其应有的作用，不但是必要的，而且是具有实际意义的。本文借鉴发达国家的铁路管理经验，吸收己有的研究成果并结合我国的具体实际，提出了一个适合我国国情的客运专线管理模式。

关键词：客运专线；车站管理；模式

1成立区域客运专线车站管理模式

先以某几个客运专线车站（简称客专车站）为核心（一般以大站为核心），设置区域客运专线车站，管理与它邻近的中间站，即大站管小站方式。其中共用车站在客运专线发展的初期由既有车站管理。

1.1车站工作效率

遇到既有车站是客运专线枢纽车站的情况，必然造成车站权责不明确，枢纽站压力大，繁忙时容易导致混乱局面，影响工作效率和质量。

1.2交叉干扰程度

除客运专线上包括的既有车站外，其他既有车站的管理和客运专线车站管理互不交叉，而在初期既有车站和客运专线车站必然有联系，因此，交叉干扰小，但协调性较差。

1.3新增人员费用

对于新增客运专线车站，不能利用既有人力资源，需要重设大量机构，必然产生大量的人员费用。

1.4车站的交易成本

工作归属简单、明晰、层次清楚、交易成本较低。

1.5适应性

客运专线在未来建设成网以后可能交由客运专线公司管理，与既有线交叉干扰小，适应性良好。

2设客运专线车站管理科管理模式

在既有车务段下设客运专线车站管理科，包括负责站务、售票和运转等科室，分别对管辖区域内的车站、售票和CTC控制中心实行直接管理。

2.1车站工作效率

在既有车务段下设客运专线车站管理科管理，能对车站工作实施监督，权责明确，工作效率高。

2.2交叉干扰程度

既有车务段下设客专车站管理科管理除既有枢纽站以外的客运专线车站，交叉干扰程度较大。由于车站管理科隶属于既有车务段，在客运专线运营初期，便于和既有车站联系与协调。

2.3新增人员费用

依托既有车务段，只需在既有车务段下成立科室，可以利用既有车务段的一些资源，也无需重复设置大量机构、人员。人员新增费用相对较少。

2.4车站的交易成本

业务工作归属相对复杂，信息传递层次由于依托于既有车务段，交易成本相对较高。

2.5适应性

与既有线交叉干扰较大，如果考虑未来客运专线的发展，需要投入大量资金重新对管理模式进行改进，因此适应性一般。

3“一体化”管理模式

通过对铁路管理模式的比较分析，充分考虑我国的国情和客运专线的特点，结合客运专线的建设管理模式（项目法人责任制）和资金筹措方式，提出“一体化”管理模式作为客运专线管理模式的优化可行方案。

实施一体化管理模式，符合我国铁路运输企业改革的方向，有利于实现政企分开和实行现代企业制度，而且具有以下优势：

3.1一体化模式有利于发挥客运专线的整体优势

经济理论和实践己经证明，在一定范围内铁路业是规模经济递增的，保持适当的规模可以有效发挥铁路运输大容量、长途、重载的优势。客运专线由于其不具有复杂路网的性质，所以将其作为一个整体加以管理可能更有利于发挥其规模经济性，更有利于发挥铁路大容量和长途的优势。

3.2一体化模式实施的难度相对较小

因为实施网运分离必须合理界定基础设施和确定上、下部公司的清算办法和单价，制定成本、收入核算模型，在这方面，不但我国没有任何的经验，就是已经实施网运分离的西方发达国家也没有一套完整可行的方案，而确定合理的基础设施使用费又是实施网运分离模式成功与否的前提条件；如果使用费定的过低，需要政府对基础设施提供大量财政支持，增加政府的财政压力；如果使用费定的过高，运营公司则无利可图，将迫使运营公司放弃提供铁路运输服务，所以实施起来难度较大；而一体化模式则不存在上述问题，并易于实施。

3.3一体化模式符合铁路运输企业的生产特性

铁路运输生产过程是由车、机、工、电、辆等部门密切配合，相互协作，共同完成的；铁路运输企业的大联动机的属性决定其各个部门之间必须保持流畅的信息沟通，而实行一体化管理模式恰恰是把铁路运输的每一个环节都放在同一个实体内，可以进行统一指挥，有利于各个部门之间的沟通，及时对信息做出反馈，有利于提高效率。

3.4一体化模式不会增加政府的财政负担

由于我国目前仍然是发展中国家，国家的财力有限，不可能对铁路进行巨额财政拨款或补贴，所以从我国的国情出发，一体化模式就成为在无政府巨额财政拨款或补贴条件下可行的铁路管理模式。虽然客运专线是利润较低的行业，但是也并非无利可图，通过国家给予一定的政策扶持，实行公司制经营，可以取得良好的效果。

4客运专线的运输组织管理模式

根据我国铁路已有的对客运专线运输组织管理模式的研究成果，结合世界发达国家客运专线运输组织管理发展的方向。我国客运专线承担本线的高速客流和跨线的大部分中长途客流，既有线承担货物运输和少量的慢车客流。我国客运专线的运输组织管理模式应采用“不同速度的列车共线匹配运行”的运输组织管理模式，最终才发展为全高速的运输组织管理模式。

“不同速度的列车共线匹配运行”的运输组织管理模式指：客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用动车组外，跨线列车也采用动车组，但动车组的等级不同，其最高运行速度存在差异，从而形成不同速度的旅客列车，共同在客运专线上运营的局面。

随着国民经济的发展和人民生活质量水平的提高，以及铁路线路等技术设备条件的改善，在有条件时，逐步加大客运专线列车的数量和运行范围，减少跨线列车低等级动车组的比例，最终实行客运专线的全高速运行。

5指导原则

通过对铁路管理模式的分析研究可以得出结论客运专线应该遵循以下指导原则：

5.1客运专线运营实体必须是具有独立法人资格的、拥有自主经营权的、经营不受行政命令干预的、自负盈亏的商业化经营的经济实体。

5.2必须考虑充分铁路运输企业的生产经营特点。

5.3能有效地保证列车运行安全。

5.4实施管理模式的难度要小，成本要低。

5.5运价政策，国家规定最高运价，具体价格由运营实体根据市场情况制定。

6结语

客运专线实行一体化管理模式，铁道部和客运专线公司签订合同，共同确定客运专线的工程概算，铁道部按照合同规定在建设期间按照规定的时间向客运专线公司投入规定数额的建设资金，同时监督资金的利用和工程概算的执行情况。客运专线公司负责申请政府和国外低息贷款、债券融资以及通过其他渠道筹集资金，负责客运专线工程建设、设备的招标、验收、运营。铁道部和客运专线公司签订经营合同，客运专线公司负责偿还客运专线的建设资金，在一定年限内（例如10年或20年），独立经营管理客运专线。之后客运专线所有权归国家所有，实行依据合同委托经营，客运专线公司具有独家经营权，铁道部对其进行监督，包括线路质、量行车安全、服务质量等方面。

参考文献：

[1]唐慧《客运专线运营管理及机构设置模式探讨》西南交通大学硕士论文2010年5月1日.

[2]户佐安，邱忠权，严余松.我国铁路客运专线运输组织模式决策[J].统计与决策，2008.