浅谈船运纸浆安全管理

浅谈船运纸浆安全管理

林少辉,朱大云,张宏民,黄亦斌

中远海运特种运输股份有限公司 

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纸浆（Pulp）是指以植物纤维为原料、经不同的加工方法制得的纤维状物质。目前我国每年从印尼、巴西、阿根廷、乌拉圭、芬兰、美国、加拿大等国进口相当数量的纸浆，大部分都是经海上运输完成的。为保证纸浆质量，做好海上运输的安全管理尤为重要。那如何才能做好纸浆海上运输的安全管理呢？本文就此谈点看法。

一、装运纸浆的船舶要求

1.船型

装运纸浆的船舶宜选用专门设计来装载干纸浆货物的船舶，其货舱为箱型结构，舱壁上下保持光滑和垂直。如果有些船的前后方向有腰窝，则腰窝越短越好；原则上是吊架伸入，且可以将纸浆捆贴紧前后舱壁装载。

2.货舱

纸浆是清洁货，所以对装运纸浆的船舶货舱要求较为严格——清洁、干燥、无锈迹、无油漆剥落等，确保适货。验舱师通常会用白手套或A4纸大力擦拭货舱装货部位，一旦发现有明显的脏污，就难以通过：“Free of rust, free of scale, clean, swept and dry and in all respects fit to receive the cargo.”Any discoloration of the surveyors hand or a white pulp sheet will fail the hold.

3.船吊

装运纸浆的船舶船吊，以满足纸浆专用吊梁负荷为准。目前在用的最大吊梁，一次性可以吊起28件/56吨纸浆，船吊负荷在70吨及以上为宜，并留出一定的安全余量。船吊的跨距必须满足能够将纸浆吊放到货舱的四个角上为准。船吊的回转速度快，平均吊装吊卸一吊的时间短，大大提高了装卸效率，缩短了船舶在港时间，节约更多的船期。

二、纸浆的积载、装货、监装和系固

1.积载

船舶货物配载受制于货物尺寸、吊具类型、舱型、作业模式、港口习惯等综合因素。纸浆的积载应尽可能地挤紧装密。当空隙不可避免时,可将其留到最后集中于一处，但若预见总空隙较大时，则应提前将1道空隙调整成2道，尽量使得每道空隙小于30厘米，以便有效利用气囊撑紧货物。具体要求是，每道空隙之间至少离开三捆纸浆，然后用气囊填充空隙、进行顶撑，以防船舶纵横摇造成纸浆移动；上下层的空隙应当错开，以增加纸浆的整体稳定性；所有纵向和横向的空隙都要填塞挤紧（如果横向间隙较小，可以不加气囊）。

2.装货

需要多捆纸浆同时吊装，以提高效率。这样，就要根据纸浆捆的尺寸选定合适的纸浆吊梁规格。为适应不同规格的纸浆捆，吊梁上的吊点在纵向、横向上的距离通常是可调的。如果货物的尺寸固定，也可以定制较为简易的吊梁。这样，既降低了吊梁的造价，也减少了维护、使用的工作量。

3.监装

当班驾驶员要加强监装，并在装船前检查纸浆的包装是否受到污染、有破损/水湿等，如发现严重污损、水湿胀饱等问题，应拒绝装船。必要时，在装港安排船员参与货舱理货，每装完一层前，由船方和理货双方清点该层件数，在对照积载图核对无误后再开始作业。这样做，可以有效地避免短装情况。

4.系固

纸浆捆的每层堆装再紧凑，捆与捆之间难免存在水平方向上的间隙。成熟的做法是，大点的间隙里使用气囊顶撑，以防止货物移动。纸浆的宽度一般在800~950mm之间。如果纸浆的宽度小于800mm，就无法装入一个纸浆捆。在这种情况下，应提前规划并调整纸浆捆的位置，使每处的空隙宽度降低到30厘米左右，才可填塞气囊。所以，预配装货时应尽可能地减小空隙（小于30cm），且每层的空隙要错开、所有的横向空隙都填充。根据各装港专业港口船长的经验，如果满舱装货，则底部1~4层无需使用气囊，但不规则的舱型，仍需要借助气囊或焊地令做特殊绑扎。

三、纸浆运输的途中管理

1.通风除湿

由于纸浆本身有10%左右的水分，在运输途中会不停地挥发。因此，在装货过程中切不可将货舱内的通风口完全堵死，而是要留有一定的余量，因为纸浆本身是水湿货，含水量较大，会在舱盖的背后产生大量的汗水。海况许可的话，每天要定时多次地测量货舱干、湿温度，并通过“露点温度查算表”或软件计算露点温度，与舱外露点温度、大气温度作比较，以便采取科学的通风措施，同时做好测温及通风记录，并填写在“船舶货舱通风记录表”中，定期将其与货舱货物检查情况一同报告给公司相关主管。

如果船上配有抽湿机，如新造的62000吨专用纸浆船，就要充分利用除湿功能；同时，与其他船舶一样，采用货舱道门的常规方法测量舱内、外干、湿温度，并合理安排通风。

要经常检查货物情况：可根据装货情况决定是否可以进舱检查，也可通过下舱道门、自然通风窗和观察孔等与货舱相邻特殊位置来检查货物是否有汗水；在天气许可的情况下，还可以打开舱盖进行检查和通风。

2.通过控制船舶保护

控制船舶运动，是避免和减少大量货损的最有效方法。纸浆作为软体货物，经不起大风大浪的折腾，是其运输的特殊性，加上其具有整体和局部的不规则运动特点，控制船舶横摇、纵摇及颠簸极为关键

——可有效降低纸浆在运输中的磨损、货损。为此，船长在设计航行计划时就要避开潜在的恶劣天气海区，并每天接收天气预报和气象传真图，及时掌握途径海区的气象资料。原则上，全船装满纸浆的船舶横摇幅度应控制在15º以内，偶尔达到15º也可接受；不是全船装满纸浆、而是部分舱室装有矿、钢材和石头等重货、GM值超过3米的船舶，建议将最大的横摇角控制在10º以内，避免进入浪高4米及以上海区，超出这个幅度，就应适当调整航向或减速，减缓船舶的激烈运动。

四、纸浆卸货

1.开舱之后，首先要检查纸浆上的PE膜或/和牛皮纸，把旁通、舱盖上掉下来的垃圾清除干净，然后移除气囊和绑扎材料，逐层逐票卸船。

2.卸货时，一般从垫有气囊的位置开始，不能从靠近舱壁或紧密堆装的位置开始，并要注意纸浆捆铁丝的磨损情况。根据港口惯例，纸浆捆铁丝断股超过2根，就不适合直接用纸浆吊架将其吊出，而是应考虑用网兜等其他安全方式卸货。

3.卸货中，值班驾驶员应严防吊装的纸浆和吊架的总重量超过克令吊的安全负荷，并经常检查吊货索具、起货设备是否有损坏。对损坏的索具或设备要及时更换或修理，以防纸浆坠落砸伤人员或损坏船舶。

4.值班驾驶员起吊要稳，防止纸浆摆荡、碰坏船舶设备，并监督装卸工人作业。卸货顺序应由上至下，逐层吊出，并尽量做到两舷对称，避免横倾过大，禁止挖坑式卸货，防止纸浆滚落伤人。

5.为避免短卸错卸货物，当班驾驶员要加强监卸。必要时，在卸货港口安排船员参与货舱理货；条件允许的话，每卸一层货之前，由船方和理货双方清点该层件数，与积载图核对数据无误后再开始作业，以便有效避免短卸情况。

五、纸浆装卸注意事项

1.纸浆并没有被列入危险货物范畴，所以载运纸浆的船舶一般都是普通货船。即便如此，也要考虑潮湿的纸浆可能会造成自燃的危险性。除了严格禁止烟火外，还应加强对装船前的货物检查，如有明显湿损货物，就应要求换货或拒装；运输途中加强货物检查和通风除湿，是防止纸浆自燃的有效措施。

2.正确把握雨雪天气作业。作为易湿损货物，纸浆受雨雪天气影响较大。原则上禁止在雨雪天气下装卸作业；特殊情况下，如果货主要求雨雪中装卸货物，必须有货主/港口出具的相应保函（Rain Letter），并得到船东调度主管的同意。一般来说，港口船长会同船长一起评估天气状况是否适合纸浆装卸作业，并指导船上做好具体的防护措施，避免产生货损事故。

3.在专业码头装卸纸浆，在轻微雨雪天气的情况下，货主一般会要求继续作业。船长应充分考虑货主和工头的建议，但也应将本船开关舱的准备时间和速度告知工头，共同协商开关舱时机。如果货主/码头没有提供Rain Letter,船长则应要求货主/港口签署，在明确了双方的责任和义务后再开始装卸作业。

4.纸浆是清洁货，所以在仓储、码头、船舶等场所堆放时，场地不得有塑料、橡胶、木头等的残余物。一旦塑料等异物混入，很可能会危及整个造纸工序。特别是要注意用于纸浆衬垫、绑扎、顶撑的材料，尽量做到卸货时同时将其完全取走，避免遗留在纸浆上面，以防混入纸浆之中。当货方对绑扎、衬垫材料有特殊、明确要求时，应按要求选取合适的材料。

5.注意货物隔票。有时一船纸浆会被分成很多票货，而纸浆捆的外观又都是一样的，需要通过纸浆捆上的标签、唛头进行分票。在这种情况下，配载、发货、装货等都是不可忽视的环节，并采取卸货时方便的分票（南美纸浆一般用麻绳来隔票，欧洲纸浆一般以纸浆唛头标识来区分）措施和预案。

6.正确对待纸浆货损。目前装卸港的货损，主要是以外包装的轻微破损、脏污为主，在卸港一般不会被收货人进行货损索赔。在装港，一旦发现明显货损，如严重破包、湿损胀包和捆扎铁丝断股超过2股以上，就应拍照留下证据，并要求货主换货，同时及时通知业务调度和港口船长等相关人员。若港口没有换货的条件，船长、大副应在大副收据上加以批注，特别严重的，可以提交Protest并通知调度主管，由调度主管与租家货主协商处理。

参考文献

（1）黄家林，散装船运载纸浆木的安全策略【J】,青岛远洋职员学院学报，2006（4）

（2）朱大云，林少辉，纸浆安全运输探讨，航海技术2021（6）

作者：林少辉 朱大云 张宏民 黄亦斌

中远海运特种运输股份有限公司船长

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