民用飞机拆解相关适航要求浅析

民用飞机拆解相关适航要求浅析

戴安国

华夏飞机维修工程有限公司，重庆市渝北区，401120

摘要：航空器的维修成本通常占国内航空企业运营总成本的15%左右。国内的民机拆解行业的发展属于刚刚起步，各相关企业在建立专业的拆解管理流程、标准和规范体系尚有完善空间。随着我国航空市场的不断繁荣，未来中国将出现大规模退役飞机进入飞机拆解市场，产值巨大。同时，我国自主研发的支线飞机已经进入市场，大飞机项目也即将取得成功，后面也将面临退役飞机处理的问题。因此，我国急需建立起一套适合国内航空市场的民机拆解和循环利用行业的管理流程和顶层标准规范。相应的管理流程和标准规范体系需要在适航法规要求的框架下建立，因此有必要研究民用飞机拆解相关的适航要求。文章主要对民用飞机拆解相关适航要求进行研究，详情如下。

关键词：民用飞机；拆解；适航要求

引言

退役飞机的拆解与循环利用是民用飞机产业链的重要一环。飞机拆解行业属于新兴产业，起源于欧美国家，随着产业的发展欧美国家已经逐步形成了比较完善的管理流程和比较成熟的标准规范体系。

1适航与适航管理

适航，即适航性的简称，是反映航空器特定固有属性的专用词，要求该航空器（含其附件及子系统）整体性能在经申明并被批准的预期运行环境和使用限制下始终符合其型号设计要求并处于安全运行状态。民用航空器的适航管理，即对适航性的全方位和全过程管控，是以保障民用航空器的安全性和物理完整性为目标的技术管理。根据适航性产生和维持的过程，民用航空器的适航管理可分为初始适航管理和持续适航管理两类。其中，初始适航管理是民用航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航规章要求，对民用航空器的设计和制造开展型号合格审定和生产许可审定；持续适航管理是在民用航空器通过型号合格审定、获得适航证并投入运行后，依据各种运行和维修规章，保证航空器在使用寿命期内任何时刻持续保持其设计和制造时所达到的基本安全或适航水平，始终处于安全运行状态。由此可见，初始适航是对民用航空器的设计和制造的控制；持续适航是对民用航空器的使用和维修的控制。国产化民用飞机供应商所研制的航空产品属于航空器的组成部分和子集，应当加强其初始适航管理和持续适航管理。

2民用飞机拆解相关适航要求

2.1设计阶段供应商初始适航管理要求

供应商应建立与其所供应产品等级相适应的、并被适航当局接受的设计保证体系或等效的质量保证体系，保证飞机级设计工作的顺利开展。体系应确保供应商完成以下详细要求：1）供应商应按照国产飞机制造厂家要求编制并提交设计保证大纲，得到国产飞机制造厂家的认可/批准，并依据设计保证大纲建立程序文件，程序文件必须包括对次级供应商的控制与管理，对产品的设计和试验活动的监控管理等关键要素；2）供应商应建立与国产飞机制造厂家质量/适航部门的接口关系，并配置必要的人力资源（适航联络员、制造符合性声明授权签署人员、适航委任代表或以上人员的候选人）开展相应的工作，如编制设计保证大纲并监控供应商体系运行、承担型号资料评审、制造符合性声明签署及中国民用航空局的授权工作；3）供应商设计保证系统作为国产飞机制造厂家设计保证体系的延伸，在中国民用航空局对国产飞机制造厂家设计保证体系审查过程中，供应商应提供必要的支持，如同意检查其厂区设施、试验设备、人员资质及文件；供应商因知识产权原因不能提交国产飞机制造厂家的资料，应提供知识产权相关的书面证据，并保证国产飞机制造厂家和审查方在现场可审阅。

2.2对可拆解民用飞机的要求

对一般的民用飞机拆解活动适航当局没有特殊要求，但针对需要将拆解的部件重新应用到航线在役飞机上为目的的民用飞机拆解活动，从适航的角度要求待拆解的民用飞机应具备民用飞机注销登记证明和相关的履历文件能够追溯其来源。履历文件应包含记载民用飞机或其部件和工具设备的使用、维修历史等记录性文件。除此之外，飞机的本身还应满足一定的条件才可用于以返回使用为目的的拆解:1)正常从民航运行中退役的飞机，未发生过造成飞机重要系统严重损坏或报废的事故。如发生过类似的事故，需要对受损的系统完成相应的更换或维修，并通过适航监管当局的适航评估表明其已经恢复了适航性;2)对于退役后长期封存的民用飞机。应保证其封存状态良好，未发生对飞机本身造成实质性损伤的经历，如浸水、火灾等。对于不符合上述要求的民用飞机，不得将拆解的部件重新应用到航线在役飞机上，但可以用于其他目的的拆解活动。

注意，拆下部件并不能直接用于装机，应经批准部件维修单位修理并签发CCAR-038表才能用于装机目的，采购流转的件还需经航空器拆解件信息管理系统登记以便于追溯。例外情况为：“在下述情况下，拆解航空器的部件可直接返回原航空运营人使用：（1）航空器在原航空运营人运行期间直接退役；（2）部件在原航空运营人的监控下拆解；（3）返回部件直接由原航空运营人按照其规定挂签。”

2.3人员配置要求

民用飞机拆解单位必须配备足够数量的符合相关资质要求的管理、拆解、维修放行和支援人员。对于民用飞机拆解单位管理人员的基本要求与一般申请CCAＲ-145部维修单位的相关要求一致。管理人员的配置上应包含一名责任经理、一名质量经理和一名生产经理。责任经理为民用飞机拆解单位的第一负责人，通常由法人进行授权。质量经理是民用飞机拆解单位质量系统的负责人，由责任经理直接授权，承担对飞机拆解工作的质量管理责任。生产经理为民用飞机拆解单位生产系统的负责人，由责任经理直接授权，承担飞机拆解的安全生产职责。这些管理人员必须对民用飞机的维修管理法规十分熟悉，且具有一定的维修管理工作经验，同时需要参加适航当局组织的维修管理人员培训，并获得维修管理人员资格证书。人员配置上除了三大经理的要求外，还需要在各个组织机构中配备专业工作人员，包括飞机拆解人员、拆件挂签的签发人员和飞机部件拆解工作相关的管理和支援人员。飞机拆解人员应满足CCAR-145部中维修人员的相关资质要求，并获得具体的拆解项目授权。拆件挂签签发人员应满足CCAＲ-145部中放行人员的相关资质要求，持有CCAR-66部要求的维修人员执照。飞机部件拆解工作相关的管理和支援人员应满足CCAR-145部中从事维修管理和支援工作人员相关的资质要求。

2.4管理流程和顶层标准规范的输入

1) 飞机的拆解本属于一种维修活动，因此民用飞机的拆解活动与一般维修活动并无实质性差别，通过研究维修相关的适航管理要求提出民用飞机的可拆解要求及拆解活动的一般流程，为明确飞机可拆解的要求和进一步细化拆解流程建立标准规范提供依据;2) 通过研究与拆解活动相关的适航规章，提出飞机拆解单位的软硬件配置要求，为建立飞机拆解单位相关资质及回收设施的规定提供依据;3) 建议飞机主制造商牵头成立相关的飞机循环利用协会，通过实际的飞机拆解案例建立一套适用于国内飞机拆解行业的管理流程和标准规范。

结语

虽然我国的民用飞机拆解行业属于起步阶段，但已经在北京、武汉和哈尔滨等地成立了多家从事民用飞机拆解的企业。中国民航局近年来在深入调研和征求多方意见的基础上颁发了有关航空器拆解的咨询通告，用于规范和指导以返回使用为目的的民用航空器拆解活动，在保证航空安全的基础上促进国内民用航空器拆解行业的发展。

参考文献

［1］中国民用航空局．航空器拆解:AC-145-FS-2019-017［S］．北京:民航局飞标司，2019．

［2］罗继业．全球飞机拆解行业发展综述［J］．民用飞机研制，2016，3:1-5，15．