从桑根达来东站改浅谈移站工程

从桑根达来东站改浅谈移站工程

王黎名

中铁二十局集团第四工程有限公司 山东青岛 266100

摘要：站改工程原位升级较为普遍，可节省投资，但整站改移的较少，一般针对连接方向较多、平/纵断面条件受限的既有车站，不具备原位扩建条件，须整体移站；移站工程优点是新建车站基本不影响既有线运营，难点是关闭旧站的同时启用新站，大封锁点内工作量大、跨度大，不易组织，且一旦延点将大面积影响行车，所以，重点在于开通新站，次重点是同步筹划新开线路的大机养护入口，本文以2017年内蒙古集通铁路扩能改造工程中桑根达来东站改为例分析移站工程一些经验。

关键词：桑根达来东、移站、大封锁

1 引言

移站工程作为站改的一种，旧站和新站距离较大，旧站的关闭和新站的建设基本无关联，对应关系明了，一般站改步骤较少，但因桑根达来东站连接三个方向，旧站、新站在其运营区段的地位同等重要，即实施过程中受行车组织影响较大，通过本站改分析，为此类工程施工提供一些可借鉴的经验。

2 工程概况

桑根达来东站为内蒙古集通线上一座非电气化、半自动闭塞会让站，车站衔接三个方向，上行为桑根达来站（集宁方向），下行为乌苏图查干站（通辽方向），并通过锡通下行联络线与桑根达来北站相连（锡林浩特方向），改造前示意图见图1中既有线路：

为修建新增二线，主要设计思路为：

（1）桑根达来东站向通辽方向改移约1.8km，（2）锡通下行联络线横移5.3m，为新增二线让出位置，具体对照图见图1：

图1：对照图

根据对照图，新建桑根达来东站除1#、9#、10#、2#道岔外均可点外铺设，开通新站需：（1）拨移锡通下行联络线756m，（2）插铺新站1#、2#道岔启用新站（9#、10#道岔及4道可大封锁后开通），（3）拆除（1#）、（2#）道岔并关闭旧站。

3 站改方案讨论

根据现场条件，具备预铺条件的线路和道岔提前铺设，要点插入的道岔提前对位组装，见图2：

图2：预铺线路及道岔示意图

同时拆除2组、插铺2组道岔，拨接线路756m的工程量非常大，756m拨接线路分为：左拨514m，拨距0-1.03m，右拨254m，拨距0-3.4m，现场约300m地形受限，大型机械无作业平台，须人工穿滑轨完成拨接。

初期倾向于在区间先插铺新桑根达来东站的1#、2#道岔，钉闭曲股、开通直股，专人看守，这样既分解了大封锁工作量，也为工程线预捣固提供了大机进路，而且人员全部集中在旧站范围，作业较为集中，有利于组织。但信号专业表示因1#、2#道岔距离既有车站太远，新站启用前，为存在于区间不受车站控制的无联锁道岔，经沟通运输部门，一旦有人为扳动道岔，将可能发生火车脱轨，违反运输安全规章，所以“区间出岔”的方案被否定。

最终确定，加强现场准备及施工组织，在1个240分钟封锁点内全部完成；后期经会同运输部门多次研究运行图，发现锡通下行联络线为隔日开行旅客列车，利用此处三角形枢纽特点，可对货车进行绕行疏导；最后运输部门允许在无客车开行日锡通下行联络线停用12小时，这样可先拆除2组道岔、插铺2组道岔，关闭旧站、启用新站，保证集通正线畅通，然后作业人员稍作休息，集中拨接756m锡通下行联络线，大大降低了施工组织难度，优化了资源配置数量，增强方案的可行性。

需大机捣固的新线约7km，道岔6组，提前申请封锁点1次，拨接既有锡通下行联络线临时连通工程线，大机走形进入工程线后，拨接恢复连通既有线，关入大机实现预捣固。临时连通的曲线须专门设计，确保大机走行安全。

4 站改方案

第一步：铺设具备预铺条件的线路及道岔，示意图见图2。

第二步：新铺线路及道岔大机捣固。拨接既有锡通下行联络线，1组大机和1台岔捣进入工程线，然后恢复连通既有线，点外捣固，为启用新站做准备，示意图见图3：

图3：大机进入工程线捣固

第三步：大封锁，关闭旧站、启用新站。封锁集通线1次240分钟，停用锡通下行联络线12小时，第1时段拆除既有(1#)、(2#)道岔、补缺口，插铺设计1#、2#道岔，然后施工人员稍作休息，第2时段拨接锡通下行联络线，示意图见图4：

图4：大封锁施工示意图

第五步：插铺9#、10#道岔，大机由9#道岔进入4道工程线捣固，具备开通条件时开通4道，至此移站工程施工完毕。

移站完成后，在锡通下行联络线与集通正线间两线间拆旧、倒运、铺设新增二线的安全防护压力较大，线间距仅10.3m，需拆除既有（3#）道岔、（1）股道，铺设新增二线约2km。大型机械作业条件受限，安全防护压力大，通过设置硬隔离，且集通线行车密度较低，具备利用列车间隔作业条件，虽效率不高，但最终亦顺利铺设完成。如在行车密度大的项目，两线间严禁大型机械作业，只能利用工务维修天窗完成，示意图见图5：

图5：插铺9#、10#道岔，铺设新增二线示意图

5 结语

通过分析，总结以下几点经验：

1.工务专业为主体，但必须满足站后专业施工原则和可行性

“区间出岔”方案因道岔无法纳入联锁及不满足运输安全要求而被否定，表明站改方案为各专业均可实现、运输部门认可的系统方案，缺一不可，须行车、工务、信号、供电（电气化铁路时）等多专业共同研究，一般是工务专业先根据既有车站和设计车站情况编制施工步骤，然后汇入站后工程，工务编制方案人员略懂行车、信号、供电一些常识对编制方案会有非常大的帮助。

2.密切联系运输部门，简化、分解大封锁开站工作量

如同时拆除2组、插铺2组道岔、拨移756m线路，站前、站后劳务人员需1000余人、挖机20余台等，封锁点时长有限，施工地点分散、跨度大，不易组织。经多次沟通、研究，争取到锡通下行联络线停用12小时的有利条件，最终站前、站后投入500余人、挖机12台、装载机5台等，顺利完成大封锁施工。所以，以运输为前提，尽可能争取合理的有利条件，简化、分解大封锁开站的工作量为移站工程施工的关键。

参考文献：

[1]《改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定》（铁建设[2008]14号）；

[2]《浅谈铁路站场改造工程及施工组织》祁革强(大秦铁路股份有限公司侯马北工务段,山西侯马043000)；

[3]《沙坪坝站改工程及施工过渡方案》王海洋l，马洪伟2,穆辉3

(1.中铁二院重庆公司,重庆400023; 2.上海机电学院商学院,上海200240; 3.柳州市铁路建设办公室,广西柳州545001)；

[4]《研究铁路既有线站场的轨道改造工程技术分析》陈嘉，中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610000

3