成都东客站综合交通枢纽系统优化研究

成都东客站综合交通枢纽系统优化研究

易江涛

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海 200000

摘要：由于前期规划、设计、建设和运营管理等各方面的原因，综合交通枢纽在实际运营过程中，易出现诸如换乘不便、集散系统运行效率低下、交通组织混乱等问题，不能充分地发挥综合交通枢纽的高效集约功能。本文以成都东客站为例，分析现有的综合交通枢纽在枢纽设施、枢纽布局和交通集散等方面存在的问题，并提出相应的优化策略。

关键词：综合交通枢纽；系统优化；枢纽布局；集散交通系统；成都东客站

1 项目概况

1.1 项目背景

成都高铁东站目前是西南地区规模最大、功能完善的综合交通枢纽。随着高铁枢纽周边地区开发强度的提升、城市空间布局的重构以及轨道交通等重大交通基础设施的建设，区域未来的人口规模、出行需求及出行方式都会产生较大变化，对周边路网及现有枢纽交通组织方式等提出了更高的要求，本文将着重分析枢纽目前运营组织中存在的问题以及远期的交通优化策略。

1.2 研究范围

成都东客站交通枢纽的重点研究范围：北至迎晖路，东至三环路，西、南至锦江区区界，规划面积约为4.0平方公里，并根据综合交通向外衔接的范围适度向外延伸。

2现状分析

2.1 现状路网分析

成都东客站综合交通枢纽目前有成都地铁2号线、7号线通过枢纽核心区并能实现无缝换乘，枢纽片区的路网已基本成型,形成了一高一快四主干的骨干路网，并能通过外围的快速集散系统：三环路、成渝立交、航天立交等的转换快速地实现和成都主要节点间的联系。

2.2 枢纽布局分析

（1）平面布局

枢纽的主体设施为高铁站房，高铁站房下有1座地铁换乘站，目前有成都地铁2号线、7号线可实现换乘，其他的换乘设施还包括1座公交首末站场、1座长途汽车站。停车设施包括1座社会停车场、1座公交蓄车场。

（2）竖向布局

1、地下四层B4为地铁站台层。

2、地下三层B3为地铁站厅层。

3、地下二层B2 为综合换乘层，与高铁地下到达层衔接，通过东西大通道联系东西广场。

综合换乘层作为高铁到达层，下可通地铁站厅层，上可通过梯道到达地下一层的出租车车道边和公交车车道边实现换乘。

西广场地下二层为社会停车场和联通地下一层出租车车道边和高铁到达层通道。

东广场地下二层为连接公交车车道边的连接通道。

4、地下一层B1

地下一层为高铁站台层，高铁出发从地面的高铁出发层下到站台层，高铁到达从地下一层站台层下到地下二层高铁到达层，通过到达层到达出租车车道边、公交车车道边和地铁站厅层实现换乘。

5、地面层

地面层为东西广场地面和高铁出发层。东西广场高差9m。

6、地下通道贯穿西广场、站房及东广场

（1）东广场地下一层

东广场地下车道边位于地下一层，供公交车接客使用，共设有13条线路。公交车道边与出租车道边平行布置。上客区宽度7.25m，分别设梯道与B2层连接，互不干扰。东广场车道边长度均为158m。

（2）西广场地下一层（出租车接客）

西广场地下车道边位于地下一层，供出租车、机场大巴接客使用。公交车道边与出租车道边平行布置。分别设梯道、坡道与B2层连接，互不干扰。西广场车道边长度均为145m。

2.3 交通组织分析

（1）社会车辆交通组织

通过现场调查与社会车辆车库接送客交通组织流线分析发现：社会车辆停车场进出口单一，车站北侧来车进入车站停车场、停车场车辆南去需绕行较远距离，严重干扰周边道路交通。

（2）公共交通组织

1、现状公交线网

枢纽现状有13条公交路线，多条线路与现状轨交2号线及4号线复线，迎晖路公交复线率高。

2、公交车进场

通过现场调查与公交车进场交通组织流线分析发现：公交车停靠站设置在东广场下，部分方向来车进出站需绕行掉头，严重干扰周边交通。大量公交车辆汇集在成都东客站地下站台入口道路，交通压力较大。建议对常规公交线路进行归并优化，降低现状东广场公交枢纽压力。

2.4 现状主要问题

通过对成都东客站综合交通枢纽的调查与分析，发现以下几方面的问题：

1、缺乏枢纽快速集散系统，导致南、北车道边承担进场客流不均衡；快速进场、离场瓶颈多；

2、社会车辆停车场进出口单一，车辆绕行增加区域交通压力。

3、出租车接客布局单一，缺少出租车蓄车场，北侧车道边到站送客后进入出租车停车场绕行较远，造成大量出租车违停东广场周边道路，交通混乱。

4、公交车停车场设置在东广场下，部分方向来车进出站需绕行掉头，严重干扰周边交通。

3枢纽系统优化方案

3.1 优化策略

倡导“慢行主导、公交优先”的绿色交通理念，以期实现区域交通—“内达、外畅、融合”的目标

^[1]。

1）对枢纽周边快速集散系统提出改造建议，剥离过境交通，提升重要节点转换效率。

2）建议对快速集散系统优化升级，提升枢纽进、出场效率，消除信号交叉口，构建快速集散系统。

3）优化枢纽平面总体布局，减少布局不合理造成的周边交通绕行导致的交通压力。

3.2 快速集散系统优化

1）外围快速集散系统

（1）立交节点

为了实现外围集散路网的快速转换，对外围的立交节点进行改造提升。十陵立交由南到东、由东到北各增加一条右转匝道；成渝立交需改造为全互通立交。

（2）外围路网系统

1、迎晖路（五桂桥汽车站-现状中环跨线桥，长约1.3km）需快速化提升改造。分离过境交通、打破现状迎晖路南北两侧联系障碍，促进经济发展区内联动、协调发展。

2、新建岷江路东延线和进城方向右转匝道和三环路快速衔接，沟通三环内外两侧区域。

3、新建金马河路下穿三环路地道或上跨桥梁，增强与三环外侧区域沟通联系。 金马河路为支路，建议车道规模为两车道。

2）内部快速集散系统优化

1、新建邛崃山路下穿隧道，消除地面十字信号灯控：南车道边车辆快速到达及北侧车道边车辆快速离场。

2、邛崃山路与进出场快速车流交通组织方案：消除地面信号交叉口。

图1 邛崃山路与进出场快速车流交通组织方案

3、双桂路高架纬一路下匝道东延伸接白龙江路高架：二环路快速接入北侧车道边。

图2 迎晖路高架改造方案

经过对枢纽快速集散系统的优化，最终形成：

（1）北进北出：中心城区及成华区等北部区域客流引导通过北车道边快速到达；

（2）南进南出：南部区域及三环东部区域客流引导通过南车道边快速到达。

诱导社会车辆高架送客后尽量沿原来方向返程（快速离场），减少对区域道路的干扰。

图3优化后的交通组织流线

3.3枢纽平面布局优化

公交枢纽从东广场地下转移至长峰C地块(交通组织和快速公交引入需要）；

东广场共有4个公交站台，劈出1个公交站台作为出租车到站送客站台，1个站台为出租车接客离场站台，其余中央的2个公交站台劈做出租车排队蓄车场所；

图4 东广场地下一层优化布局

西广场共有1个机场大巴接客站台和3个出租车接客站台，劈出1个出租车站台作为公交站台使用，设置必要的公交线路（根据需要取消）；均衡两侧出租车接送客，解决长途客运站无车道边下客问题，改善地面交通品质。

出租车道边平行布置。上客区宽度7.25m，分别设梯道与B2层连接，互不干扰。

西广场共有1个机场大巴接客站台和3个出租车接客站台，劈出1个出租车站台作为公交站台使用。

西广场地下车道边位于地下一层，供出租车、公交车、机场大巴接客使用。

公交车道边、机场大巴车道边与出租车道边平行布置。上客区宽度7.25m，分别设梯道、坡道与B2层连接，互不干扰。

图5 西广场地下一层优化布局

通过优化东广场、西广场平面布局，可以减少出租车违停东广场周边道路，造成交通混乱；同时避免部分方向公交车来车进出站需绕行掉头，严重干扰周边交通。

4 结语

综合交通枢纽是一个复杂的巨系统，是城市综合交通系统的重要组成部分，其集多种功能于一体^[2]。本文以成都东客站综合交通枢纽为例，在分析交通枢纽现状问题的基础上，提出了相应的优化策略，以期提升整个交通枢纽的服务水平。从实际操作层面来看，综合交通枢纽涉及到多个部门，协调难度大，并且对已经建成运行的综合交通枢纽进行较大的优化改造社会影响大。但是从整个综合交通枢纽系统来看，其各个组成部分都是一个联系紧密的有机结合体，更多地应该在规划、设计、建设之前进行统筹考虑。

参考文献:

[1]张胜，冯宝.大型综合交通枢纽规划设汁方法研究[J].城市道桥与防洪，2014，（1）：1-7.

[2] 张兴艳，金旭炜. 基于一体化理念的综合交通枢纽设计[J]. 高速铁路技术，2013，4（2）:35-41.

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