中卫地区迎水桥编组站扩能改造浅析

中卫地区迎水桥编组站扩能改造浅析

朱国强

 中铁第五勘察设计院集团有限公司  北京市    102600

1．引言

中卫地区衔接干武、包兰、宝中、太中线4条干线5个方向。迎水桥站为地区唯一技术作业站，属区域性的编组站，是干武、包兰、宝中、太中铁路干线的交汇点，担负着5个方向的货物列车接发及解编，机车出入段、列检、列尾装置、车辆检修等技术作业。

2．地区概况

2.1既有铁路概况

中卫地区为衔接4条铁路5个方向的客、货顺列布置铁路地区，衔接有包兰、干武、宝中、太中银4条铁路，其中包兰铁路为主轴，干武铁路接轨于包兰线干塘站，宝中铁路接轨于包兰线柳家庄站，太中铁路接轨于包兰线黄羊湾站。包兰线干塘～柳家庄间为双线铁路，其余铁路均为单线。

2.2在建、拟建铁路概况

在建铁路有吴忠至中卫城际、中兰铁路；拟建铁路有宝中线及太中线扩能工程。

中卫地区铁路概况示意图

2.3迎水桥站概况及存在的问题

2.3.1既有设备概况

迎水桥站为二级四场布置形式，上行到发场有到发线7条（正线1条），下行到发场有到发线6条（正线1条），峰前到达场有到发线8条，调车场有调车线19条，有效长为904m～1059m。驼峰1座，驼峰溜放制动系统采用点连式调速系统，作业方式为双推双溜。调车场尾部有2条牵出线，溜放采用全顶调速系统方式。另有机务段、站修所、货场工区等，固定配属HXN型调车机4台。

2.3.2存在的问题

2.3.2.1调车线数量不足

迎水桥调车场有调车线19条， 1道用于存放易燃易爆、禁峰车、扣修车、货物作业车等，实际利用的分类线仅有18条。经常受乌局大风影响，篷布车、平车装载的集装箱常需集结整列开行，受局间交接口和局管内卸车站取送能力的限制，调度命令经常要求对个别到站整列集结或成组挂运以及上行到达的部分整列空敞车要在站选编，从而导致编组场固定分类线严重不足。

2.3.2.2到发线数量不足

车站到达场、下行到发场、上行到发场共计到发线23条。其中，下行到发场有到发线7条，1道（正线）主要用于接发旅客列车兼部分机车出入段走行，下行到发机车出入库占1条，接发列车仅有5股道可正常使用；上行场有到发线8条；到达场有接车线8条。随着车站办理的货车数的增长，到发线能力已严重不足。

2.3.2.3部分机待线长度不足

迎水桥站担负着五个方向的货物列车接发及解编任务，日出入库的机车达110台，目前站内3条用于机车出入库和换挂的机待线较短，影响运输效率和作业安全。

3．迎水桥站作业量

3.1分方向货车对数

迎水桥站分方向货车对数，见表*。

表* 迎水桥分方向货车对数表 单位：列/日

3.3迎水桥站作业量

研究年度迎水桥站作业量，见表*。

表* 迎水桥站作业量 单位：辆/日

4．迎水桥站能力计算分析

4.1调车线能力

迎
水桥站近期有调车2917辆、远期有调车3983辆。迎水桥站现有调车线19条，解体（编组）能力3200辆/日，可以满足研究年度近期运输需求，远期能力不足时，建设预留的5条调车线，调车线总数为24条，解体（编组）能力4200辆/日。

调车场示意图

4.2到发线能力

车站到达场、下行到发场、上行到发场共计23条到发线。其中，下行到发场有到发线7条（正线1条，机走线1条）；上行场有到发线8条（正线1条）；到达场到发线8条。

经分析，上行到发场近、远期需到发线8条和10条，下行到发场近、远期需到发线8条和10条；到达场近、远期需到发线7条和8条；目前车站到发线能力不足。

5．迎水桥站扩能方案论述

5.1地区技术作业能力分析

迎水桥站技术作业能力不足，应从地区技术作业能力综合分析，结合中卫站和干塘站技术作业能力研究扩能方案。

干武二线工程已将干塘站改造为地区中间站，仅能办理少量货运作业和武威～白银方向车流折角作业，已不具备办理技术作业的能力。

中卫站目前仅办理地区客运作业和少量货运作业，技术作业能力富余，可考虑将中卫站改作直通场，办理地区内部分直通作业，能缓解迎水桥站作业能力紧张，但不能从根本上彻底解决迎水桥编组站能力不足问题，也将导致地区技术作业分散，后期运营管理费用高等问题的存在，该方案不再进一步论述，重点研究迎水桥站扩能方案。

5.2站型方案研究

迎水桥站为单向混合式二级四场站型，该图型的主要特点是顺、反驼峰方向共用的到达场和调车场按纵列式配置，车站上、下行到发场分别设于调车场两侧，机务段设于到达场反驼峰方向到达的一侧，方便反驼峰方向到发列车的机车进出段；为避免顺驼峰方向到发列车机车进出段与站内进路的交叉，太中银工程修建穿越驼峰的峰下机走线1条。

迎水桥二级四场站型，其优点是顺、反驼峰方向到达改编列车均直接接入峰前到达场，减少到达列车的转线作业；其缺点是编成的列车向任一方向发车前均需向到发场转线，牵出线负担重，车辆走行距离长；采用中能力驼峰解体能力大，牵出线能力有限制，进一步提高困难。

迎水桥站扩能改造应保留其既有图型的优点，弥补其缺点。

经分析，针对到发线能力不足的问题，直接在上、下行到发场增加到发线能从一定程度上缓解车站到发能力的紧张，但是受地形和周边建筑物的控制，上、下行到发场扩能空间有限，随着作业量的逐步增大，不彻底解决车站能力不足的问题，故应对限制其能力的尾部采取措施，改变尾部布置形式加强能力。

本次拟考虑将迎水桥站尾部牵出线位置新建出发场1处，车站由二级站型调整为三级站型。

5.3新建出发场方案研究

5.3.1新建出发场检算

根据车场分工，新建的出发场主要办理各方向有调列车的出发作业，办理列车对数分别为近期49列和远期73列；经查定，近期需到发线6条，远期需到发线8条；考虑到机车走行及兼顾牵出作用需求，本次研究新建出发场按近期8条，远期10条规模设置。

5.3.2方案说明

为绕避沙坡头自然保护区缓冲区、减少出发场反驼峰方向发车作业对上行到发场咽喉的切割，保证施工过渡简单、可行，新建出发场分别研究了方案I-出发场反驼峰方向发车不疏解方案和方案II-疏解方案两个方案。

5.3.2.1方案I：反驼峰向发车平切上行场西咽喉方案

（1）线路概况

近期工程：改建包兰线上行线长度2.8km；包兰下行线抬落道施工过渡便线长度1.3km。

远期工程：改建包兰线下行线长度1.3km。

（2）车站说明

该方案在迎水桥站干塘侧新建出发场1处，车站改建后形成到、编、发三级五场单向混合式布置形式。新建场设到发线10条（2条其中预留），有效长满足1050m，车场布置预留包兰三、四线跨越条件。车站调车场预留5条调车线，适时建设；其余车场维持不变，预留1050m。机1、机3、机4三处机待线分别延长60m、20m、50m。还建接触网工区1处，设岔线1条，有效长为100m。示意图如下：

方案I示意图

5.3.2.2方案II：疏解方案

方案II针对疏解线设置不同，又分别研究了方案II-1疏解线西侧下穿方案、方案II-2疏解线东侧上跨方案和方案II-3上行场东侧设环到线方案。

5.3.2.2.1方案II-1：疏解线西侧下穿方案

（1）线路概况

近期工程：改建包兰线上行线长度2.8km；新建场连接线，线路长度2.7km；包兰下行线抬落道施工过渡便线长度1.3km。

远期工程：改建包兰线下行线，线路长度1.3km。

（2）车站说明

该方案车站改建规模同方案I，为避免新建场反驼峰发车作业对上行到发场咽喉的影响，新建场中卫端设上行发车疏解线1条，疏解线于上行到发场兰州端咽喉下穿既有线。示意图如下：

方案II-1示意图

5.3.2.2.2方案II-2：疏解线东侧上跨方案

该方案新建场中卫端设疏解线1条，疏解线经上行到发场和调车场之间通过，于上行到发场中卫端咽喉上跨既有线，其他同方案II-1。示意图如下：

方案II-2示意图

5.3.2.2.3方案II-3：上行场东侧设环到线方案

该方案在上行场中卫端咽喉设环到线1条，疏解部分兰州端到达的解编列车，其余同方案II-1。示意图如下：

方案II-3示意图

5.3.2.3技术经济比较及优缺点分析

方案I、方案II系列区别于是否设置疏解线，各方案疏解线投资，见表*。

表* 方案I、方案II疏解线工程经济比较表

方案优缺点，见表*。

各方案优缺点比较表 表*

5.3.2.4推荐意见

方案II-1，反驼峰方向发车作业对上行到发场咽喉无切割，反向发车作业组织简单、顺畅，运行速度快，对运营影响小，本次推荐方案II-1。迎水桥站改扩建后车场分工及办理列车数，见表*

表* 车场分工及办理列车数表

6．结束语

始建于1995年迎水桥编组站已由最初的一级三场演变至单向二级四场，随着区域路网的进一步完善，包兰线扩能改造，宝中、太中线扩能工程的逐步实施，车站作业量的进一步增大，哪里不足补哪里扩能方式已不能彻底解决车站存在的问题，车站由二级站型调整为到、编、发三级五场单向混合式站型值得探讨研究。

参考文献 [1] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽. 北京:中国 铁道出版社,2009:15 [2] 铁道第四勘察设计院，站场及枢纽.北京:中国 铁道出版社,2006:132