轨道交通与城市中心空间结构优化策略探究——以重庆轨道交通三号线为例

轨道交通与城市中心空间结构优化策略探究——以重庆轨道交通三号线为例

童妙

珠海市规划设计研究院519000

摘要：近年来，利用TOD理念减少汽车依赖和改善交通的可持续发展理念获得了社会各界广泛的支持，轨道交通通过可达性的提高，吸聚了大量城市活动。本文在理论研究的基础上，分析了重庆市城市空间结构和轨道交通的特点，通过对重庆市轨道交通三号线城市中心型站点的分析，总结出其共同存在的问题，再在此基础上提出了城市中心空间结构优化的建议。

关键词：重庆轨道交通；城市中心空间；结构优化策略

一、引言

城市轨道交通（RailTransit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。目前，我国城市大规模的高密度轨道交通网络建设进入一个关键的城市空间发展阶段。据统计，除北京、上海、广州、计划每年新建轨道交通线路合计约100km外，天津、南京、武汉、重庆等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作，这种建设速度在世界城市轨道交通建设史上是罕见的。这些轨道线路的里程约1500公里，总投资将超过5000亿。如此快速的城市规模的扩张，带来了诸多的城市问题，如：城市中心区环境恶化、空气污染、楼价租金上涨；造成人们通勤距离的增加、地面交通堵塞严重等。其中，交通堵塞是最为突出的“城市病”之一。

二、重庆市城市结构与轨道交通建设

（一）重庆城市结构

重庆市的空间形态从渝中半岛的长江沿岸开始，在两千多年时间里经历缓慢变化和快速扩展，不同于其它平原城市，重庆逐渐形成了“多中心、组团式”的城市结构形态，且组团间实现了相对的独立，随着组团的增大，重庆主城逐步形成了“一主四副”的5个核心组团，组团中心则为重庆五大商圈。

（二）轨道交通建设

重庆轨道交通由重庆市轨道交通（集团）有限公司运营，由于重庆主城区地理条件复杂，已建成的轨道交通线路采用以下两种制式：一是跨座式单轨，应用线路有2号线、3号线；二是钢轮钢轨铁路，应用线路有1号线、6号线及其支线国博线，总长168公里，位居中西部第一，全国第五。轨道交通作为重要的城市基础设施对于集约化的城市空间利用有着积极的意义。然而，据笔者调查发现，目前重庆市轨道部分站点与周边空间联系疏松使得客流量极低，空间利用率相对较低，未能对周边城市空间表现出相互支撑与促进作用，与城市公共中心空间耦合性较差，不能体现空间集约化利用的要求。

（三）重庆地铁三号线和城市中心空间结构分析

1.重庆地铁三号线概况

轨道交通3号线南起巴南区鱼洞，北至渝北区举人坝，并设碧津至机场新航站楼支线，全长66公里。该线路是世界上最长的跨坐式单轨。轨道3号线是城市南北向重要的轨道交通线路，该线路横跨渝中区、江北区、渝北区、南岸区和巴南区五个行政区域，以串接“外围组团——核心组团——外围组团”的走向方式，同时也串接了多个重要的城市外交通枢纽和形态各异的城市片区，即“老城区——新建城区——中心城区——新建城区——老城区”。

2.城市中心公共活动空间

2.1典型站点选择

基于用地功能构成及区位条件符合该类型站点特征，承认平原城市与山地城市空间特征差异的原则，使站点之间能够进行一定地对比研究。城市中心公共活动空间中典型站点包括：外围中心型——金童路站和学堂湾站，核心中心型——观音桥站和南坪站。

2.2中心型站点与周边公共活动空间关系的分析

观音桥站位于观音桥商圈南面步行街（西南地区最大的商业步行街）的下方，目前设置了三个与地面步行街直接联系的出口，整体步行街开敞空间主要由南北向的商业街和街区东面的嘉陵公园组成，周边聚集了大量的核心商业、办公和娱乐设施，开发强度大，站点核心内圈（0-200米）绿地和广场用地面积分别占总用地面积的25.2%，站点客运量是10万人/天，客流量仅次于两路口站。

对于外围中心型站点周边空间存在的问题主要是大马路和大尺度街区使站点“空置”于城市，核心中心型站点周边空间则主要是城市空间与站点的“脱离”使中心区难以满足高效的城市活动的需求。

三、城市中心空间结构优化策略

对于城市中心空间结构的优化，需要对原有城市就业空间、公共空间等进行调整，逐步形成围绕轨道交通聚集的态势，实现轨道交通与城市中心空间功能结构的耦合发挥轨道交通对于城市中心空间结构的引导作用。具体的优化策略如下所示：

（一）分期实施和弹性控制

罗马不是一日建成的，轨道交通对于城市中心区的发展的影响不是一日就能实现的，在城市中心发展的不同阶段，其影响机制也是不同的，城市中心的发展日新月异，具有很大的不确定性，因此要在编制的时候注意分期实施和弹性控制，为以后留有发展空间，使得轨道空间影响效益最大化。

（二）城市中心空间“局部更新”策略

城市中心型站点位于城市各级公共中心和商务中心，承担着城市公共节点的功能。站点周边基本以商业和公建为主，开发较为成熟。因此，适合采取"局部更新"的优化策略，通过地铁站点带动周边地块进行适当调整，一定程度上完善城市各级公共中心的综合服务功能，提高开发强度，增强用地的经济性和集约性，并提供便捷、快速的交通方式。另外，在站点出入口适当增加道路广场用地，增加停车场和换乘设施，在站点区域内适当增加绿化用地，提升公共环境品质。提高站点周边土地整体的开发强度，可建设容积率较高的综合设施，功能以商业、金融、酒店为主，可实行联合开发，政府应根据预期的土地收益，计算出合理的容积率控制指标。

（三）城市中心空间立体空间综合开发

城市中心区轨道交通并结合地铁站打造地下层的商业综合体，增加高品质的公共服务设施配套。对于次级的城市中心型站点，可以利用地下空间实行人车分流，便捷的联系地上的商业空间和换乘设施。在经营形式的选择上，车站内的经营企业应很好的发挥轨道交通的优势，尽可能发展那些适合连锁经营的商品和服务，解决商业规模与消费分散的矛盾，建立竞争优势。在出入口的设计上,应充分考虑地铁站的类型和承担的城市功能，根据客流量的大小区别化设计出入口的通行能力。在条件允许的情况下,通过地下通道将地铁站和周边城市立体空间有机的联系起来。

四、结语

我国城市的扩散是一个长期的和必然的发展过程，在这一发展过程中，交通出行需求特征会有很大改变，有控制的扩散将促进城市的可持续发展。交通系统的建设是完善城市中心区空间布局、实现有控制扩散和积极诱导可组织交通需求的重要手段。城市交通规划和交通政策的制定要覆盖到城市的整个功能区域，也就是城市中心区的范围，以实现有序、集约的城市化和郊区化。本文在理论研究的基础上，分析了重庆市城市空间结构和轨道交通的特点，以及城市中心空间优化的必要性和紧迫性，通过对重庆市轨道交通三号线城市中心型站点的分析，总结出其共同存在的问题，再在此基础上提出了城市中心空间结构优化的建议，使轨道交通能持续健康的发展。

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