运营高铁测量作业生产组织和安全环节管控的思考

运营高铁测量作业生产组织和安全环节管控的思考

赵越洋程洁许朋飞

上海铁路北斗测量工程技术有限公司200000

摘要：测量作业贯穿于高铁的勘察设计、施工、验收、运营维护等各个阶段，其在不同阶段的具体作业内容也各有不同。施测单位的选择作为测量作业的前期工作尤为重要，其归根结底是招标过程中如何确定施测单位资格审查条件。高速铁路的迅速发展对测量作业过程中的安全问题提出一系列新要求和新挑战，我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁运营安全。

关键词：高速铁路；测量作业；生产组织；安全管控；

前言

社会经济的发展促进了高速铁路的迅速发展。测量作业作为高铁勘测设计阶段、施工阶段、验收阶段和运营维护阶段中的重要环节，其生产组织和安全管控水平的高低直接影响着生产效益，为此必须加强对测量作业环节的重视，优化生产组织，提高安全管理水平，从而促进高铁运营的可持续发展。本文对运营高铁测量作业生产组织和安全环节管控的相关内容进行了深入分析和探讨。

1测量在高铁的设计、施工、验收、运营维护中的作用

1.1测量作业环节简介

在工程建设的设计、施工、验收和运营维护各阶段中进行测量工作的理论、方法和技术，称为工程测量。工程测量是测绘科学与技术在国民经济和国防建设中的直接应用，是综合性的应用测绘科学与技术[1]。

按工程建设的进行程序，工程测量可分为规划设计阶段的测量，施工建设阶段的测量和竣工后的验收测量与使用过程中的维护测量。

按工程测量所服务的工程种类，也可分为建筑工程测量、铁路工程测量、桥梁与隧道测量、矿山测量、城市测量和水利工程测量等。因此，工程测量关乎工程质量，进而关乎国计民生。

1.2测量作业在高铁的各个阶段的具体内容

测量作业贯穿于高铁的勘察设计、施工、验收、运营等各个阶段，其在不同阶段的具体作业内容也各有不同。

勘测设计阶段是测量工作最集中的时期，有草测、初测和定测等不同阶段的工作，见图1。草测时要进行视距导线和小比例尺的地形测绘。初测在初步设计阶段以前进行，包括插大旗、导线测量、高程测量和地形测量。定测在施工设计前进行，包括交点放线、中线测设（直线和曲线测设）、纵断面测量和横断面测量等。勘测设计阶段的测量任务由设计部门负责。

施工阶段的首项工作是进行交桩和复测，见图2。路基施工前要进行路基边桩的放样。在施工过程中要随时进行中线和高程方面的检测，核对是否与设计偏差在允许范围。对于高速铁路，施工前需建精密控制网作为建设、施工、维护的基准。施工阶段的测量主要由承建单位的施工队伍负责。

验收阶段的测量任务是进行贯通全线的竣工测量，辅助验收部门检查施工质量，提交施工成果图纸资料等见图3，也为后期确定线路平纵断面变化数值提供比对基准。

运营阶段结合设备变化与市场需求需要进行线路维修和改扩建，也需要一系列的测量，包括线路的详细测量和施工放样，见图4，与新建铁路设计施工阶段测量任务一样，只是其集中程度不同。

1.3公司近年的运作实际所发现的问题：

在设计建设初期未考虑联络线、站内股道等区段精测网的设置，造成运营期维护困难、设置费用较高。施工阶段能够全天候作业，运营阶段只能在“天窗点”作业，时间紧、效率低、人工成本高，造成大量浪费。

（1）线下控制点维护管理困难，由于设置条件决定大多数点位埋设在铁路用地范围以外，被破坏、占用比例较高。CP0、CPI点每四年复测一次修复比例达47%，造成资金与工期浪费。

（2）线下构筑物桥墩沉降监测周期安排不合理，目前桥梁地段沉降线上与线下同步开展。通过路局管内12条高铁监测的数据反映，桥梁地段沉降监测线上与线下基本一致、线上与线下监测同步开展造成资源浪费。建议可根据线上CPⅢ达到预警值时，再对线下桥墩实施监测。

（3）高铁区段CPⅢ标志标记不清晰、盖帽缺失普遍，导致测量人员不能准确地找到测量标志，从而不能顺利地安放供全站仪自动扫描的反射棱镜，影响测量结果；

（4）各线测量基准不统一，在铁路各线的测量工作中，应该选择统一的测量基准，否则会产生较大的测量误差。为了消除或减小测量方法的误差，应该统一测量基准，同时对各种测量方案进行误差分析，尽可能在最佳条件下进行测量，并对误差予以修正。

（5）2运营高铁测量作业生产组织

2.1专业化管理

我国铁路测绘业的整体水平还比较落后，存在的主要问题是铁路传统测绘技术体系的作业方式陈旧、外业劳动强度大、内业测图技术系统尚不适应。成立测量公司将是铁路进入信息时代的重要发展阶段，也是铁路测绘信息产业实现新旧管理体制转换和实现新旧技术体系转化的关键时期。在这期间，铁路测绘业将沿着数字化、自动化和智能化的方向，推进生产工艺流程和装备的现代化，同时提高人员的技术素质和管理水平，以期达成提高测绘信息获取处理精度和生产效率、减轻野外作业强度、丰富和开拓测绘产品种类反应用领域，及时有效地满足铁路的需求。

2.2作业队伍的选择

鉴于在建工程施工过程存在的若干问题，迫使业主对施工单位选择这一前期工作产尤为重视。为了以后的项目能够顺利进行，我们很有必要对这一问题进行深刻的反思与探讨。

施工单位的选择归根结底是招标过程中的资格审查工作。招标方式分为公开招标和邀请招标两种方式，公开招标是指招标人以招标公告的方式邀请不特定的法人或者其他组织投标，邀请招标是指招标人以投标邀请的方式邀请特定的法人或其他组织投标。我公司的常用方式为邀请招标，且重视招投标工作的公平、公正、公开。邀请招标的好处是投标人少，且对其有一定了解，招标过程较为简化，招标工作量和成本都比较低。对于资格审查的具体内容，可以归结到以下几点：技术业务精湛（人力、仪器设备）、担当能力强、执行能效高、管理能力优良。

2.3项目流程

运营高铁的测量作业大致流程为如下几步：

（1）与业主或设备管理单位进行作业环境、天窗申请、配合能力交流调研，实地进行现场点位、通道踏勘然后编制与评审实施方案。

（2）创建标准化项目部，签订相关安全协议，组织安全培训（三级教育、四员一长、上道许可证、安全技术交底），人员、仪器、设备调集调试。

（3）编制总体计划（日、周、月），对接申报天窗、防护配合。

（4）按标准化作业指导书开展线上、线下外业采集，进行数据解算，按二级检查一级验收进行成果复核，确认无误后提交评估。

（5）编制成果报告，重点分析线路变形情况、变化规律、提交合理建议。

（6）组织铁路局（业主）审查，并按评审意见完成修订。

（7）提交最终成果并办理验工计价，做好公司内部资料的归类整理。

项目流程图如下图5所示：

图5项目流程图

3安全环节管控的思考

习近平总书记对安全工作多次作出重要指示批示，铁路安全事关人民群众生命财产安全，必须进一步增强红线意识，全力维护铁路安全稳定。近年来，我国铁路快速发展，成绩有目共睹，但面临的安全风险不容忽视，铁路安全责任重于泰山。我国高铁运营实践的时间比较短，在线路测量作业时存在一些安全隐患，大致可分为如下4种。

（1）人为因素

①面对高速铁路的迅速发展，有些测量作业人员对高铁安全的认知程度不足，存在的敬畏心理不足，还没有真正树立“安全第一”的理念，对一些事故隐患熟视无睹、置若罔闻，没有完全贯彻主动的安全理念。

②安全主体的模糊造成管控人员的放任心理，管控人员对一些安全惯性问题得过且过，没有真正树立对职工负责的态度。没有按标准配备人员，现场管控人员履职能力不强。

③非主业管理人员对高铁作业的重要性存在侥幸心理。管控停留在桌面、纸面，安全规章制度的制定和落实不到位，还没有形成一套确保高速铁路测量作业安全的法律法规及规章制度，对于已经制定的规章制度，也存在落实不力、走形式的问题。

（2）高铁安全管理动态性认识不足

①环境、天气不可预料因素太多，高速铁路运营系统处于开放的环境状态，环境中的各个因素（雨量、风速、风向、地震等）都会影响到高速铁路运营状态的安全性。

②行车晚点、设备损坏（步行板等）。客流高峰，部分车站停车时间不能满足旅客乘降，即上车旅客多，导致发车时间内无法准时开车；由于突发原因导致铁路设备或设施损坏或无法正常使用，包括步行板的损坏等，对测量人员的安全构成威胁。

③栅栏网的破坏。高速铁路沿线的路测隔离栅栏不仅起到美化路侧环境的作用，更主要的是封闭铁路，防止行人和家畜进入对铁路施工人员及列车的安全造成危险。在日常的路政巡查过程中，存在一定数量的被损坏的隔离栅栏。

④交叉作业。现场经常有上下立体交叉的作业，以及处于空间贯通状态下同时进行的高处作业，这些都属于交叉作业的范畴，极易发生坠物伤人、高处坠落、物体打击、机械打击等安全事故。

⑤触电、中暑、交通、消防等紧急状况的发生。

（3）管理因素、安全防范手段投入不足

①教育培训设备短缺，对作业人员安全知识方面的培训少。

②日常运营体系不够完善，监控体系（安全管理系统平台）发展不平衡，系统功能不够齐全，重监控轻服务；GSM-R系统覆盖不完善，部分信号不良地段还没有覆盖GSM-R系统。

③救援体系技术水平低、协调性差。因缺少开展有关交通安全事故紧急救援预案和应急处置演练。不能统一管理各个机构、各部门，如警察、 急救中心、消防、交通及社会服务中心之间的协调工作，难以达到最高效率。

（4）数据管理与质量控制不当

①高速铁路的安全运行离不开规范的数据管理与质量控制，测量所得的数据应该及时整理并录入，按标准化数据库管理数据。

②在数据录入完成后，导出的数据不可以直接用于数据统计分析，在此期间需要进行数据核查与清理，保证数据质量。

③在对数据进行核实后，对数据库进行锁定，锁定后的数据文件不允许再做变动，以防止产生误操作及未经授权的修改。

（5）投资、质量与进度控制不科学

①进度、投资、质量是工程项目的三大目标，它们之间有着相互依赖和相互制约的关系。监理工程师应根据业主的委托要求科学、合理地确定进度控制目标。包括总目标和各阶段、各部分的分目标。

②进度控制的综合性措施包括组织措施、技术措施、合同措施等。组织协调是实现有效进度控制的关键。与测量作业进度有关的单位较多，如果不能有效地与这些单位做好协调，进度控制将十分困难。无论是土建工程还是设备安装、给水排水、采暖通风、道路、绿化、电气等工程以及与这些工程相关的工作，如工程招标、施工准备等都应进行控制。

③奖惩措施不当，应保证进度计划实现所需资金，采取对工期提前给予奖励、对工期延误给予惩罚等措施。

（6）预警的发布与对接处理不够完善

①现阶段铁路安全保障系统的自动化水平较低，安全装备的整体功能和系统配套性不强。应该健全铁路局、铁路分局、基层站段三个层次的安全信息监控采集网络机制，应以保证全方位，多角度的安全信息源源不断的集中到铁路安全预警系统中来。

②为了保证铁路安全预警的信息监控采集网络信息的有序流动，铁路企业必须为三层次铁路安全信息监控采集网络提供合适的、通畅的信息传输渠道。现代计算机网络通信技术，为安全信息从施工一线迅速采集到预警信息系统中来提供了技术保障，也为更好的进行对接处理提供了保障。

4测量成果如何指导业主或设备管理单位使用

当测量完成后，应上交一整套的资料以备业主或者设备管理单位更好的应用测量成果。成果应包括控制点成果表、控制点点之记、各等级控制网原始（GPS）观测值、控制网展点图、以站场或区间为单位的界址点及保护桩点成果表、铁路线路安全保护区1：2000平面图、数据光盘（CAD格式）、铁路线路安全保护区测量技术设计书、铁路线路安全保护区测量技术总结、质量检查报告以及以上各项内容（光盘）数据等等。

5对策与建议

我们应该采取积极有效的手段，优化生产组织，提高安全管理水平，从而促进高铁运营的可持续发展。

（1）加强现场检查盯控以及调度与现场的互控，完善监控体系，大力推行科技建设，努力提高现代化管理水平，提高工作效率。

（2）认真制定施工方案，控制开工准备环节；控制现场作业环节，对联络线、交叉作业、大站场作业必须实行干部跟班包保制度；控制完工验收清点环节，严格执行“三确认，五清点”。

（3）对非正常行车情况，落实各项安全措施，在非正常情况下完成测量作业后，应组织相关人员进行事后的讨论与分析，总结经验，查找不足，就其中存在的安全隐患及时处理。

（4）加强调度命令发布，强化作业人员安全培训以及现场负责人的管理培训。

（5）坚持三个原则——坚持有利于安全生产的原则，关键岗位必须有人工盯控；坚持有利于专业管理的原则，每个作业组必须增派一名专业安全管理人员；坚持有利于人才培养的原则，加强教育培训，实干练兵，以先带后。

参考文献

[1]陈士伟，焦德胜.浅谈工程建设中测量工作的思考城市建设理论研究（电子版）2012，（12）