城市地铁换乘枢纽行人交通组织设计

城市地铁换乘枢纽行人交通组织设计

成平

广州地铁设计研究院广东广州510000

【摘要】近年来，人口迅速增长，城市化进程进一步加快，随之而来的是城市人口的迅速膨胀，土地资源的日益紧缺，城市交通系统也暴露出运能不足、拥挤不堪等交通问题。因此，大力发展速度快、效率高的交通出行方式尤为重要；城市轨道交通运量大、舒适快捷、安全准时、成本低且节能环保，能有效地缓解城市交通拥堵，解决运能不足等问题，成为众多城市居民优先选择的公共交通方式，能有效的缓解城市交通拥挤，解决运能不足的问题。本文基于城市地铁换乘枢纽行人交通组织设计问题进行简要分析，同时也提出了相应的解决措施。

【关键词】城市地铁；换乘枢纽；组织设计

对于地铁换乘枢纽而言，行人作为其内部一切活动的主体，枢纽内部各类设施的设置都需要满足行人走行、休息等活动的需要，这就需要充分掌握行人在枢纽内各类设施条件下的行为、交通特性以及现状行人交通组织中存在的不足。通过分析行人在不同换乘方式中的行为特性以及枢纽内乘客在不同换乘设施中的宏观交通流特性，明确影响地铁换乘枢纽换乘效率的因素，进而根据行人在枢纽内的走行流线，对不同换乘设施条件下对行人交通组织进行优化，有利于提高枢纽内乘客移动效率、提高设备利用效率、完善工作人员的组织管理等，有效的避免枢纽拥堵等问题的发生。

1、地铁换乘枢纽换乘特点分析

地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况，行人在不同换乘方式的枢纽中所表现出的行为特性也有所不同，通过分析不同换乘方式中的行人行为特性，有助于找出换乘过程中存在的问题，为换乘枢纽内进行行人交通组织，提高换乘效率奠定基础。对于地铁换乘枢纽行人行为分析问题，一般情况下，行人通过地铁换乘枢纽进行换乘时，处于换乘枢纽内不同设施位置的行人流与一般设施或枢纽外的行人流具有部分相同的特性，都具有密度-速度、流量-密度、流量-速度等基本关系，但是也表现出自身的一些特殊性。那是由于地铁换乘枢纽具有相对封闭、功能串联等特点，加之行人总是带着一定的目的性进行换乘，为了换乘而换乘的乘客是不存在的，因此行人在换乘枢纽内的走行具有目的性强、流线清晰等特点，且行人流的微观行为主要由周边环境决定，在此将行人流的微观行为分为设施行为、目的行为、拥挤行为、流向行为、超越行为、避让行为和最短路径行为等。

2、地铁换乘枢纽问题分析

虽然《地铁设计规范》中明确规定“地铁车站的设计必须满足客流需求，保证客流高峰时段乘客的乘降安全、疏导迅速，枢纽内设施布局紧凑、便于管理”，要求站厅、站台等公共区域的布置尽量避免进、出站及换乘流线之间的相互干扰。但是由于车站类型和规模的不同，其实际客流组织的差别也会较大，经常会暴露问题。

2.1、客流缺乏有效引导与合理组织

地铁换乘系统客流组织不合理，经常会形成对冲客流或者在某些区域内形成客流换乘瓶颈，导致换乘客流运行不畅、冲突严重(特别是对于双向客流共用换乘通道)，并造成客流拥堵，形成安全隐患。

2.2、换乘距离平衡性差

在设计换乘枢纽中，应当确保双向换乘之间的平衡性。在一些客流量较大的车站中，为了避免换乘乘客在行走之间产生相互干扰，提高流量和速度，换乘通道经常被设计成单向通道，但在设计过程中往往只考虑换乘时的平均距离，而没有对同方向的双向换乘距离的平衡性加以考虑，从而造成同一方向的换乘距离存在较大差异，换乘距离的不相等，会引起少量的乘客发生逆行，从而增加了管理难度。

2.3、换乘距离、时间长

换乘时间长，主要指的是乘客在更改地铁线路时，需要行走的距离过长，这也是目前我国地铁换乘过程中存在的一个重要问题。一般造成这一情况的主要原因是在进行地铁规划时，没有对地铁枢纽换乘问题进行统一考虑，从而造成地铁在换乘结构上存在不合理。此外新老地铁尺寸上的差异，导致了无法对老站台进行改造，从而造成了车站枢纽和换乘功能之间的协调性得不到保障，必须新建站台，才能确保通道相联。另外，由于多种原因影响，地铁交通中的乘客很难快速疏散，经常会出现大量的乘客在车站内拥挤和滞留，尤其是在多条线路相交处，这一现象更加明显。主要原因是因为在换乘通道的设计上存在问题以及检票处布置不合理引起的，或者是因为没有在通道相交处设置一个合理的过渡段，从而导致客流量拥挤，影响地铁中的乘客快速通过。

2.4、换乘资源分配不当

地铁换乘系统中，多数地铁系统的承载能力能够满足地铁站进出客流与换乘客流的需求，但是由于地铁换乘资源配置不合理，在局部区域将导致换乘形成拥堵，且易形成一定的安全隐患。

3、地铁换乘枢纽问题的解决措施分析

地铁空间空是穿过性的，虽然在空间上既有墙体也有屋顶，但墙体并没有成围合趋势，而一旦在纵向上两面开口同街道进行联通，这种设计对乘客可以起到合理的指导性，使乘客主动的向两边行走。地铁中的空间具有的另一个特点就是其狭长，受车站站台影响，地铁在空间上主要是在纵向方向延长，导致纵向方向的两端无法形成紧密联系。地铁在地下的空间不像地上具有明显的参照物，导致乘客在地铁中，容易焦虑。因此在换乘站的建筑设计上不能单纯的利用逻辑对空间进行设计，应当在换乘站中设计具有标示性的建筑，同时在设计上采取室内外结合的方式，使乘客既可以享受到休息的节奏，又可以使换乘的乘客快速的移动。

3.1、增加换乘系统换乘能力

在不能够对地铁换乘系统进行大规模的土建改造的前提下，可通过增加局部区域换乘能力、合理调配换乘资源，来实现系统换乘资源有效配置。

3.2、完善换乘系统引导

地铁换乘站建筑物表示的最大作用就是促进地铁中乘客在换站时的移动速度，合理的标识可以大大缩短乘客在地铁换乘站的无效停留时间。因此在地铁换乘站建筑标识设计上要秉着易获性原则，这也是地铁换乘建筑设计过程中的基础内容，标识系统的最高境界，就是让换乘的乘客通过一眼观察就可以确定自己要寻找的方向，因此在建筑的表示应当简洁明了，突出重点，确保换乘的乘客可以在短时内获取到有用的信息，对自己的乘车路线做出准确判断，避免在行走过程中发生反向，造成人员拥挤。另外，对于各向客流将在地铁换乘系统内进行合流、分流与交织，过多的客流交汇不仅将会降低换乘系统运行效率，同时还会增加换乘过程中发生事故的概率，造成安全隐患。可考虑利用交通渠化技术，通过在客流交织区域设置活动护栏分隔各向人流，加强对不同客流的组织与引导，从而使各向客流各行其道，互不干扰。

3.3、动态诱导信息的设置

地铁枢纽站动态信息服务是通过先进的技术手段，在重要换乘枢纽设置可变情报标志，向乘客及列车工作人员提供列车运营及车内实时状况信息，诱导出行者更加舒适、便捷地换乘轨道交通。其信息标志布局主要包括：（1）标识提供的有效信息不仅取决于其设施在什么位置而且取决于标识的可视范围。所以，标识设施的安放应考虑其有效位置的可视范围，标识所表达的信息应当在可视范围之内不易被误解，使乘客感觉到标示的位置同它所应有的功能相符；（2）所需信息牌的摆设位置，离出站口应有一段距离。因为旅客出站后，会有一段跟群、适应的过程，在此过程中，极易漏掉设置的信息牌；（3）应当在乘客换乘的通道内，重复的设置类似的信息，能过增加乘客的信心，防止一错再错。

4、结束语

目前，我国在地铁换乘设计上的合理性得不到保障，主要体现在换乘站建筑上，从而导致了地铁的服务水平下降，换乘时间过长，在设计上人性化无法满足现在人们对地铁服务的需求。因此，对地铁环境设计更注重功能性，所谓美观性的设计改造也是基于功能，人的心理感受还没有得到足够的重视。然而，我们也不难看出，人的心理感受是很敏感而复杂的，只要抓住其中的重点，在公共空间的设计中往往少量的改变就能产生巨大的效果。因此，在环境设计中充分分析动线与导视设计在空间变换中的相互关系，将环境设计和视觉传达设计的方法相结合进行优化设计，可极大地提升乘客换乘体验的质量。

参考文献：

[1]吕立丹.城市地铁换乘枢纽行人交通组织设计[D].长安大学,2014.

[2]周继彪,陈红,闫彬,朱宏佳.地铁换乘枢纽行人交通特性实证研究[J].武汉理工大学学报,2014,04:92-99.

[3]高嵩.城市地铁换乘枢纽建筑设计研究[D].青岛理工大学,2012.