提高地铁列车救援效率的分析杨振伟

提高地铁列车救援效率的分析杨振伟

杨振伟

宁波市轨道交通集团有限公司宁波市315000

摘要：地铁是运量大、安全快捷的城市轨道交通系统，作为地铁运输载体的列车在故障救援时，受到车站没有配线而不能越行等因素制约，对后续列车造成较长时间的阻塞，对社会和经济产生不良影响。本文从地铁列车故障救援的影响和效率分析入手，结合地铁运营管理的经验，对提高地铁列车故障救援效率进行可行性研究，提出提高救援效率的合理化建议，达到提升地铁运营服务水平、提高地铁在城市交通运输体系中地位的目的。

关键词：提高地铁列车救援效率探讨

一、问题的提出

地铁因其大运量、安全快捷、准点舒适等特点，已成为城市公共交通的重要组成部分，该城市轨道交通系统受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制，车站基本上没有配线，没办法组织列车越行或长时间的迂回运行。

从一般意义上，一方面是耽误了乘客出行的旅途时间，二方面对地铁运营管理造成负面影响，不但影响了地铁运营服务质量，而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。从社会、政治的角度，影响了乘客出行和耽误了他们的旅途时间，在一定程度上影响了社会生产，甚至影响到社会稳定。

所以，如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援，尽快开通受阻塞的线路，有其重大的经济和社会意义。

二、影响地铁列车故障救援效率的分析

1.地铁列车故障救援的组织处理过程概述

列车在车站或区间发生故障后，司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理，同时报告行车调度员，行调扣停后续列车、对全线列车运行进行调整，并联系车辆检修调度向司机提供技术支援，当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时，行调将组织列车救援，当救援列车连挂故障列车动车后，受阻塞的列车开始逐一恢复运行，待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段)，救援任务结束，救援列车重新投入运营服务。

2.地铁列车故障救援影响情况分析

列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数方面，结合运营管理规章制度的有关要求，进行计算、分析。

2.1按客车和信号系统设计最高运行速度80Km/h考虑，救援客车的推送运行时采用RM(限速人工驾驶)模式，最高速度为25Km/h，实际运行速度为22Km/h及以下，考虑到救援列车与故障客车的连挂，进站对标停车清客和存放故障车等低速等因素，其平均推送运行速度为20Km/h左右。考虑到绝大多数的情况是利用后续列车担任救援，并使用往前推进的方式，本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。

2.2按列车故障救援影响时间30分钟考虑，从表一的影响时间关系式中，则有14＋t＝30，得t=16(分钟)。按t＝16分钟计算，能推送的运行距离如下：

1)如救援列车的平均速度20Km/h，不考虑对后续客车（以正常的35km/h旅行速度运行）扣车而对乘客旅行时间的影响，根据S＝V*t，得出能推送的运行距离S＝5.3Km；

2)如救援列车的平均速度20Km/h，考虑对后续客车（以正常的35km/h旅行速度运行）扣车而对乘客旅行时间的影响，根据S＝V*t，得出能推送的运行距离S＝4.0Km；

上述计算是在理想状态下的理论值，还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。

3.影响地铁列车故障救援效率的分析

通过分析可以得出结论，影响列车救援效率的主要因素有以下三个：

3.1列车故障发生地点。离存车点（如存车线、折返线及车辆段等，下同）的距离(S值)越大，救援时对后续列车阻塞时间越大，受影响的乘客越多。这跟线路设计时，配线的密度有较大的依赖。

3.2救援列车的推进运行速度。推进运行速度越低，把故障列车推进到存车点所耗的时间越大，救援时对后续列车阻塞时间越大，受影响的乘客越多。这跟设计时，车辆的车钩及中梁的强度，和牵引、制动及控制系统的要求所决定。

3.3故障救援程序及人员操作的熟练程度，是影响列车救援效率的管理因素。

三、提高地铁列车故障救援效率的可行性研究

综上所述，要提高地铁列车故障救援效率，就要从设备上和管理上进行可行性研究。

1.缩短救援列车推进运行时间的设备方面研究

故障列车救援推进运行速度多高，和需要推进运行距离多长，是影响后续列车阻塞时间的重要因素，提高救援列车推进运行速度和减小推进运行距离，是从设备上提高列车故障救援效率的最有效方法，效果最明显。

1.1提高救援列车推进运行速度的研究

救援列车推进运行的速度，决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80Km/h为例，设计的列车旅行速度为35Km/h左右，要满足后续列车正常运行，前行的救援列车推进运行的速度必须≧35Km/h，考虑到在运行前方存车点，须减速对位停车及摘钩、换室操作等因素，需预留3～4分钟时间。通过计算，救援列车推进运行的最高速度需按45Km/h考虑。

可行性评估：列车故障的判断和处理、救援时连挂至动车的各步骤已花费8分钟＋一个行车间隔(按2分钟)，故障列车的前行列车已经远离S＝35?10&pide;60＝5.8Km，后方的救援列车如用40Km/h平均速度需69.6分钟才能赶得上，但按40Km/h的平均速度，69.6分钟时，救援列车已运行S＝40?69.6&pide;60＝46.4Km，按目前的《地铁设计规范》，不可能在45Km内没有存车线或折返线。所以，上述建议是不存在救援列车追上前行列车的，是安全的。

1.2合理设置配线的研究

地铁线路中多长距离设置存车线路，是决定列车故障救援时需要推进运行多长距离的客观因素。按目前的《地铁设计规范》，3～5个站设置配线，但没有详细明确是渡线，还是存车线或折返线，而且，如果平均站间距离大，那就更不好说了。按前文的分析计算，设置存车线的最大距离为5.3Km。本文建议线路配线设计时，按相隔5Km设渡线、再相隔5Km设存车线的最低标准考虑，同时考虑建设施工条件和与邻线设联络线时的配合等因素，进行多方案比较，选取运营服务水平能接受、建设施工和投资条件可行的优化方案。

2.运营组织管理上的研究

在行车设备条件既定情况下，就需要从运营管理上进行优化，达到挖潜提效、提升运营服务水平的目的。主要从救援程序、规章制度和人员培训等方面着手。

2.1救援程序和规章优化研究

救援程序的优化主要是研究组织救援时各步骤是否合理、必要、安全和高效，并制定各个环节的时间标准。主要考虑以下几方面：

1)合理选择救援列车与故障列车连挂前、后的驾驶模式，以缩短救援列车运行时间。

2)故障列车司机救援准备，及与救援列车司机直接有效的沟通联系。

3)连挂试拉好后，故障列车司机对故障列车的制动、联动模式的设置时间，及到推进运行前端的走行时间。

4)在有可能进行救援列车推进对位、换端折返等线路旁，预先做好救援列车司机确认到位停车的标志，帮助司机提高一次性停车的准确性。

2.2相关人员处理能力培训

1)加强组织司机、行调对《车辆故障处理指南》的学习，设置各种车辆故障对司机进行强化培训，日常注意加强司机人工驾驶技能的培训；

2)加强行调应急应变能力的培养，做到对列车故障救援预案心中有数，指挥得当；

3)加强对列车故障救援预案的学习，组织行调、司机和车站人员对预案进行模拟或实作演练；

4)对列车故障救援的表现进行分析、总结，不断优化预案、程序，对典型个案制作培训案例，供全体行车、设备检修人员学习、借鉴。

四、结束语

地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题，它的研究将对运营服务水平的提升有着十分重大的意义。