轨道电路在站联轨道区段的应用分析

轨道电路在站联轨道区段的应用分析

鲁倩

铁道第三勘察设计院集团有限公司天津市300142

摘要：随着我国社会经济的快速发展，轨道电路被越来越广泛使用。本文主要分析了轨道电路在站联轨道区段的应用分析，分析轨道电路在站联轨道区段应用中出现的问题。另外，还结合了某专用线轨道电路的设计情况，提出了相应的解决方案，以期为施工技术人员提供相关的指导。

关键词：轨道电路；站联轨道区段；应用

一般来说，两个相邻的电气集中车站之间的站间距离是非常短的，因此，在这之中不能安装预告的信号机，这个时候就可以在区间中安装轨道电路或者站间之间的联系电路，它们的主要作用是作为一个闭塞设备。[1]另外，一般情况下，在区间内安装的站间轨道电路会采取25Hz的轨道电路或者交流连续式的轨道电路。本文主要将某专用线的轨道电路进行详细的分析，并介绍了ZPW-2000一体化的轨道电路在该区段中的使用，经过实践发现，从运行开始，该轨道电路的运行情况就显示良好。图一主要为该区段轨道电路的之间的关系情况。

图一、某线路所与某站的相互关系图

一、该轨道电路应用在站联轨道区段中所出现的问题分析

一般情况下，在闭塞区段中使用ZPW-2000轨道电路，主要依靠的是方向继电器，通过该继电器的动作方式使得该轨道电路的接收端以及发送端都得到改变，从而使得轨道电路得以正常进行工作。[2]并且对于站内的ZPW-2000轨道电路来说，它主要也是依靠方向继电器来将轨道电路的接收端口以及发送端口进行改变，只有这样，才能使得当站内轨道电路在进行列车方向改变的时候也能保证工作额可靠性。但是，值得值得注意的是，不管是对于站内的轨道区段还是对于自动闭塞的轨道区段来说，该一体化轨道电路主要依靠的就是方向继电器进行工作的，利用该继电器将轨道电路的发送端口以及接受端口进行切换转换。一般来说，它主要是的目的就是给列车信号发送传递相应的电码化信息。这是因为如果该区段是不发电码化信息区段的话，而是仅仅只对该区段内的空闲以及占用信息进行反射的话，就根本不需要用方向继电器来将该电路的接收端以及发送端进行切换，该一体化轨道电路就能保证工作的可靠性。[3]

图一中所遇到的轨道电路与上述情况都不一样，原因在于它不是站内的轨道区段，也不是区间会自动闭塞的区段轨道，并且它在改变列车的前进方向时，可以进行电码化信息的正常发送，因此，在该区段需要使用到方向继电器，利用该继电器来使得接收端以及发送端可以进行正常的转换，这样一来，轨道电路就可以进行安全的工作。也就是说，轨道电路在站联轨道电路中能否被正常应用的关键就是是否有一个方向继电器，来将该轨道电路的发送端以及接收端进行转换，从而实现轨道的正常运行。如果存在这样一个方向继电器的化，就将这个应用难题彻底解决了。[4]

二、轨道电路在站联轨道区段的应用中出现问题的相应解决办法

（一）采用接车继电器来进行方向的转变

一般来说，在站联电路中，要想对轨道电路中的发送端以及接收端就可以进行转换，如果不使用方向转换器的话，就可以使用接车继电器对其进行转换，从而使得电路的发送端以及接收端之间可以实现转换，这样一来，该轨道电路就可以进行正常的工作。通常情况下，接车继电器也是一站就设立一个，一般是发车的站点接车继电器落下，而接车的站点接车继电器吸起，在不进行方向的转换时，它就可以维持原有的状态而不进行改变，它的这种特点正好和方向继电器的特征相符。因此，在对轨道电路设计时，可以对本站的接车继电器以及临站的接车继电器来代替该轨道电路中所使用的方向继电器。值得注意的是，在轨道电路中原来使用方向继电器的地方，可以对其进行全部更换，将其转换为接车继电器或者接车继电器的接点来对其进行代替。[5]这样一来，该轨道电路在站联轨道区段中的应用就基本属于正常。图二表示的是该站的发码电路。

图二、该站的发码电路

在这个过程中，如果要确保该轨道电路可以进行可靠地工作，还需要解决接车继电器的一个问题，也就是说，在轨道电路的两个站点都在改变运行的方向时，这两站有一个短暂的时间是同时处于一种接车的状态，因此，如果当两个站点的接车继电器吸起的时间大于轨道中使用的继电器的缓放时间时，就会使得轨道继电器落下，因而造成出现“红光带”的问题，这样一来，就会导致站间闭塞改变方向的动作无法正常完成。因而，需要在进行站联电路时，对轨道采用一些特殊的设计使得轨道的运行方向可以改变，也就是说，轨道电路的接车继电器不会被同时进行吸起。

（二）接车继电器所使用到的特殊设计

要想使得该轨道电路实现方向的转变，需要将站联电路中的接车继电器的条件通过电缆传递到站间轨道处所在的地方。之后再通过本站中的接车继电器以及临站的接车继电器条件，使得方向可以顺利进行转变。值得注意的是，对于轨道中所用的接车继电器不能将其简单转变到站联区段，而是需要对站联区段中加入的接车继电器条件互切。这样一来，如果轨道电路中的接车继电器被吸起的话，相邻的站点接车继电器就会落下，这样就不会产生同时被吸起的状况，从而使得列车方向转变的可靠性。也就是说站联轨道区段可以正常地进行工作。

结语：

站联轨道电路一般都是对距离近的站点进行利用，并根据列车信号的要求，当站间轨道上的列车向着不同方向进行运行的时候，向轨道传递相应的电码化信息。当使用的是25Hz轨道电路或者连续式轨道电路的时候，需要在利用一套轨道电路设备的基础上在使用2套的发码设备。但是当使用ZPW-2000轨道电路的时候，就会把发码和轨道电路联系在一起，这样一来，设备设置就会更加合理集中，并且设备的类型少，更加符合现今的铁路发展趋势。

参考文献：

[1]万生立，刘磊.一体化轨道电路方向继电器应用实例分析[J].中国新技术新产品，2011，08：140.

[2]周茂强.电化区段轨道电路迂回回路原因分析及整治方案[J].铁路通信信号工程技术，2011，02：62-64.

[3]朱殿顺.ZPW-2000A型轨道电路在单线有绝缘区段的应用[J].铁道运营技术，2012，01：12-13+17.

[4]孟蓓.铁路车站站内计轴轨道电路抗干扰方案的探讨[J].铁道经济研究，2013，Z1：58-61.

[5]杨世武，刘家良，李文涛，赵明，刘泽.站内轨道电路迂回电路模型分析及案例[J].铁道学报，2015，11：76-81.