浅谈购物中心总平面设计

浅谈购物中心总平面设计

周健

四川宏吉建筑设计有限公司四川成都610000

摘要：总平面设计，是项目投资、测算的基础；是整个项目建成后运营是否合理和成功的基础；是项目建筑设计和工程实施所遵循的依据性文件。本文结合实战经验就购物中心总平面设计中需要注意的一些问题进行了梳理。

关键词：总平面设计；流线设计；景观设计

商业建筑受时代影响性很大，淘汰率很快，生活方式改变就能改变一种消费方式。所以，商业的要像做得好，基础一定要扎实，后期因为生活方式百变才能站住脚。

地产商开发的目标就是获取利润，商业利益最大化是商业设计的最根本原则。根据经验，在购物中心总平面设计时应注意一下问题：

（一）总平面设计

1.总平面布置

总图规划设计，是项目投资、测算的基础；是整个项目建成后运营是否合理和成功的基础；是项目建筑设计和工程实施所遵循的依据性文件。

依照开发单位提出的开发要求详细确定好各功能区的内容组成和规模，并根据地块的城市规划条件和成本技术条件考虑适合的建筑体量和形状。

确定购物中心主次面、主要人行车行出入口和城市广场区的位置，必须符合城市规划的需求，对应地块周边情况和道路人流特点，满足商业经营和未来更新的需要。

各功能区规划应围绕室内步行街这一核心部分展开，首先确定符合城市商业人流规律的步行街走向和形式，然后根据其他功能区的使用特点沿步行街加以有机的组合衔接。

建筑应沿城市主干道设置

购物中心尽量不设置塔楼

若需设置塔楼，首选设置在与购物中心脱开的外街商业上，其次为购物中心靠外街一边，并且尽量设置在非主干道上；

商场和住宅在同一地块的，宜设置外街（商业街）将地块分开。

2.城市设计

城市设计是一门关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能，尤其关注城市公共空间的学科。

通过对物质空间及景观标志的处理，创造一种物质环境，既能使居民感动愉快，又能激励其社区精神，并且能够带来整个城市范围内的良性发展。

城市设计要在三维的城市空间坐标中化解各种矛盾，并建立新的立体形态系统，而总图设计则偏重于以土地区域为媒界的二维平面规划。

购物中心及其配建办公、酒店等业态形成的综合体的组合必然带来丰富的建筑形态组合，丰富的形态组合必然带来更多种城市设计的可能，在充分满足这一原则的基础上，对建筑群的高低错落、进退前后、开合收放以及体量大小进行统筹安排。

3.动线

尽量选择单动线。从成功案例来看，商业主线不要太多，一般讲只要有一条主线，可以有辅助流线

4.商场进深

商场厚度最好在55米左右：20米（商铺）+15米（内街）+20米（商铺）

进深大的地块可以做内外动线。

5.建筑退线要求

购物中心的城市道路退线应在满足自身商业开发需求的同时，尽量符合当地城市规划技术要求关于该地块的建筑退线规定，以及满足消防要求及对周边建筑的视线间距和日照遮挡距离为前提。

商业外边尽量紧靠建筑控制线

6.沿街长度

商场沿街长度250米以下不宜设置中间车道

商场沿街长度超过300米宜设置中间车道断开首层，

宽度：3米（人行道）+3米（停车）+7米（车道）+3米（停车）+3米（人行道）

7.商业广场

应设置足够的城市广场区作为人流的主要集散空间，广场一般结合城市道路路口和室内步行街的出入口设置，其规模以0.3万至1万平米为宜，可据需要设置多个。

商场主入口外设置室外广场，广场进深20～25米（含人行道）

车位配比

在满足规划条件的基础上可上调至1～1.2个/100平米（商业建筑面积）

可借用其它功能的停车数量，错峰满足商场的停车需求；

交通流线设计

参考交通评估报告，依照以人为本的设计原则，并结合各单体建筑使用功能要求，确定机动车、非机动车、人流、物流等流线组织，合理确定地下车库的出口、入口、地面停车场的出入口（包括应考虑各主力店的地上、地下卸货口，卸货区，装卸货物的时间）等等。

机动车交通流线组织设计准则：

在购物中心与城市主要街道结合部位必须设置港湾式停车区，使公交车、出租车及其他社会车辆能够安全、迅速停靠，安全、迅速离开。购物人流机动车落客区，出租扯等候区，一般可布置在主入口附近，但是大型公交以及外来的BUS适当偏僻一些；

外部交通动线宽度：3米（人行道）+5.5米（停车）+9米（车道）+5.5米（停车）+3米（人行道）=26米

1）在地下车库设计无法满足大型货柜车进入地下室的情况下，在地面室外景观中必须考虑大型超市、家居建材超市大型货柜车的车行线路，保证其转弯半径（具体根据主力店的实际情况考虑，例如沃尔玛就必须考虑40英尺货柜车）和卸货位置的回车场地；

2）垃圾车不允许进入地面车行流线；只能通过地下车库进出购物中心，而且进出的时间必须进行限制；

3）在人流集中的大型开放空间位置，靠近车行流线的地方平时应设计安全车档，造型现代，而且可移动，在举办大型展销活动的时候可以移走，保证车辆能够进入场地；

4）在商业街中庭必须保留私家车展销的功能时，机动车流线须保证小型车辆能够进入商业步行街的出入口；

5）消防车流线设计必须单独考虑。绿化种植、建筑小品的位置设计必须让出消防通道和消防登高面的位置，保证消防通道与建筑5米范围内没有高大的遮挡物；

1.非机动车流线组织设计准则

1）非机动车的主要使用人群是附近居民及购物中心内各主力店的员工，在地下室无法解决非机动车停车的情况下，在地面必须安排非机动车停车位。

2）地面非机动车停车位的设计，尽量靠近城市主干道和购物中心内部交通环线，与超市及百货入口尽量靠近。

2.人行路线组织设计准则

1）尽可能影响规划部门，将公交站点设置在商场周围；

2）应设置商业街连接中庭与地铁或地下商业过街通道；

3）可在连接处设置下沉庭院解决消防问题；

4）地铁在负二层时需考虑负一、负二均与商场连通；

5）当有轻轨时应设置天桥直接连通轻轨出站口与商场二层或三层；

6）商场跨道路时需设置天桥连通二层以上部分，天桥宽度不宜小于12米（两侧可设商铺）；

7）确保人流在由商业步行街和百货的出口出来后能够迅速到达港湾式停车区、地铁以及其他轨道交通的出口和停靠区；

8）公交车停靠点、出租车停靠点是人流进出购物中心的主要路线，由于购物中心组成还包括了写字楼、公寓以及各种业态，因此社会车辆停靠点与各主要入口之间尽量减少机动车流与人流的冲突；

9）充分考虑残疾人在行进过程中的特殊性，必须按照市政道路设计规范中盲道设计的要求进行盲道设计，避开主要的人流密集区及车流密集区。

3.出入口设计：

1）在形成用地基本状况分析的前提下，将购物中心各类景观空间进行组合：包括广场活动区、货物集散区、写字楼公寓入口区、停车区、各业态专有出入口区。

2）货物集散区一般安排在次要道路一侧，与主要人流的出入口要分开，同时要确保在货车停留的时间段内对整体交通流线没有影响。

3）根据主要车流来向设置地下车库出入口。车流与人流尽量避免交叉；

4）宜将车库出入口设置在主街，

5）车库坡道尽量选用直线型坡。必须选用环形坡道时内转弯半径大于7米，外转弯半径单车道大于11米，双车道大于15米。

（二）景观设计

景观环境泛指购物中心的所有室外环境空间，是向城市开放、同城市相互融合的公共空间，也是连接购物中心各类建筑的流动空间，是有效促进各建筑之间有机连接的重要空间，

购物中心景观设计的目的是为了更好的衬托商业气氛，通过合理、人性化的设计安排，来最大程度的吸引购物者在广场内驻足，从而刺激人们的购买或消费欲望；广场景观设计是为了更好烘托主体建筑，设计流畅的交通路线满足使用要求，创造匠心独运的特色景观，给往来客商留下过目难忘的景观印象。

1.景观设计中必须遵循以下原则：

1）购物中心作为地标性的建筑群体，属于人流、车流集中的区域，作为建筑与城市交接、联系的纽带，景观设计首先必须满足交通功能的要求；

2）在室外环境中必须有能够举办各种商业营销活动的场地，为满足这些功能，表现在景观设计上就是以场地设计及硬质景观为主；

3）商业建筑立面是商业景观环境中起控制性作用的重要内容，不能遮挡主要商业建筑和主要展示空间，必须满足突出商业、交通优先的要求，让建筑与景观形成一体的、互动的、相互彰显的城市公共空间。

4）商业景观环境需要提供具有艺术感、趣味性、愉悦感的景观形式来提升城市空间品质，并且承担引导人流、提供商业营销展示活动场地的功能。

5）城市交通必须直接形成港湾式接驳点，完整对接，方便进入广场空间；同时景观设计必须凸显立面及夜景照明，沿主立面不做遮挡，以突出时尚、表现夜景、活跃商业氛围作为主要的设计原则。

6）主要的核心景观元素包括：水景、雕塑、树阵、灯箱、综合导视系统、铺装、坐凳、高杆灯、LOGO塔等。

2.铺装设计

由于购物中心景观中面积最大、最重要的景观设计是铺装设计，因此铺装设计是表达设计概念的主要部分。

1）总体原则

铺装设计与建筑立面必须紧密联系，波打线设计与建筑立面柱的位置相联系以形成建筑与环境的整体效果。

铺装的设计构图还必须考虑从高层俯瞰的效果，与建筑和周边环境形成整体。在与周边环境发生关系铺装设计中，交通流线组织的顺畅可与铺装设计的变化相统一，使铺装设计与交通流线组织相互协调。视觉上的连贯性与交通组织的连贯性同意在铺装设计的变化中。

在铺装设计的引导性方面，必须突出商业步行街的主要入口，将铺装的纹样及变化在视觉上引导至主要的出入口；

在希望人群能够迅速通过的部位，铺装设计的变化及韵律应增强；

在举办大型促销活动的场所，应采取比较简洁大气的广场式铺装设计，宜减少变化；

主要入口附近的铺装材料应考虑室内外铺砌石材的不同及呼应关系，既强调变化突出入口，同时也在视觉上顺利衔接室内外景观。

盲道按照有关规范设计，在颜色和材质的选择上纳入广场景观设计统一考虑。

2）材料选择

铺装材料的选择必须防滑，严禁使用大面积光面铺装材料；

铺装材料的选择采用地方材料为主，大小尽量接近一定的模数，减少异形的材料，减少现场切割的数量。

轴压比为0.63>0.5，构件延性不足，于抗震更不利。

4.2.3处理措施

经过以上分析，结合以上设计原则，主要针对剪力墙适当调整，改善结构的整体刚度，主要调整：

（1）电梯井处剪力墙由原200加厚至250，洞口的连梁由原200x500加大至250x700；楼梯处两支一字型剪力墙改为L型，在不影响建筑使用功能情况下，尽量使剪力墙四个方向都有梁拉结，加大剪力墙的稳定系数。由于中心部位刚度的加强，分担部分横向荷载，从而改善中心部位大部分梁的抗扭超限情况。

（2）南北边四个角阳角处设置200x1800一般剪力墙，适当加长南边部分剪力墙的长度，整个结构X方向剪力墙也做了一定调整。使结构的刚心和质心偏心距减少，再加上设置了八肢一般剪力墙，使一般剪力墙和筒体承受了第一振型底部地震倾覆力矩为52%，满足规范不宜小于50%的规定，加强结构抗扭刚度，扭转变形减少，各层的层间位移角也得到了有利的调整。

通过以上调整，总体结构计算满足相关规范要求，最终标准层结构布置（如图2所示），相对初步定义相差不大。短肢剪力墙的总数量和墙底内力相对较少，基础布置相对比较简单，从而减少施工资源的投入，得到一定经济效益。

除以上的计算调整外，考虑到中心筒比较小，再加上短肢剪力墙受力比较复杂，结构构造上采取一定措施，图2薄弱区域板厚设置为150，该区域板配筋均为双层双向拉通布置，各层对于没有双向约束剪力墙上设置暗梁及暗柱，形成剪力墙周边的约束构件。考虑到墙肢的底部有出现滑移剪切破坏的可能，在设计验算方面，增加了竖向钢筋抗滑移验算（V=0.25Aswfy，Asw为全部竖向钢筋配筋面积；fy为竖向钢筋的设计屈服强度），保证结构安全可靠。

5结束语

综上所述，结合短肢剪力墙体系特点，通过实例分析得出以下结论：

（1）短肢剪力墙体系受力复杂，可在结构设计中往往容易被视同一般剪力墙结构体系，忽略必要的加强措施，从而导致结构存在安全隐患，在设计的角度来讲务必避免这种情况出现。

（2）在进行结构分析时，要概念明确，思路清晰，合理确定连梁和墙肢的强度，要确保连梁的屈服先于墙肢的屈服。和框架结构一样，短肢剪力墙的设计也要遵循强肢弱梁，强剪弱弯的原则。

（3）短肢剪力墙较多情况下，可适当增加筒体或一般剪力墙，保证整个结构体系能有足够的刚度，保证在地震力作用下取的良好的效果。

参考文献：

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[2]建筑抗震设计规范[S]（GB50011-2010）.中国建筑工业出版社.

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[5]黄东升.剪力墙结构的分析与设计[M].中国水利水电出版社，第一版