跨客运专线现浇梁施工技术

跨客运专线现浇梁施工技术

李健

中铁十四局集团第三工程有限公司山东济宁272100

摘要：结合新建铁路贵阳枢纽兰花坡左线特大桥施工实例，介绍了斜交上跨沪昆客专现浇梁施工方案，并对施工方案的选型和安全、进度影响做了进一步的分析。

关键词：跨铁路；现浇梁；支架

1、工程概况

新建西南环线兰花坡左线特大桥13#墩～17#墩设计为一联4×32m现浇连续梁，桥梁斜交13°上跨在建沪昆客运专线。箱梁设计为单箱单室，顶宽7.1m，底宽3.4m，梁高2.65m；下部结构13#、17#墩为圆端型实体墩，14#～16#墩为框架墩。

该施工区段客专轨道、电力、电信工程已经完工，工程车辆穿越频繁，施工干扰大；桥位处于在建沪昆客专两桥梁间路堑段，地形陡峭，场地狭窄，施工难度大；连续梁支架最大高度24m，高宽比超过3，施工风险高。

2、施工方案

2.1总体方案

14～16#门式框架墩盖梁采用碗扣支架现浇施工。现浇箱梁梁采用碗扣支架施工。碗扣架间距60cm*60cm间距布置，竖向步距均为120cm。支架上端设置顶托，下端设置底托，顶托横桥布置10cm×15cm的方木，横向方木上纵向布置10cm×10cm方木，纵向方木腹板下间距20cm，翼缘板和底板下间距30cm，纵向方木上铺设厚度为15mm的竹胶板做底模，支架底托下垫10cm×10cm方木。

剪刀撑沿横、纵向每4.5m设置一道，并在支架底层、中间及顶层设置水平剪刀撑，间距不大于4.8m，剪刀撑的斜杆与地面的夹角在45°～60°之间，上到顶下到底。

支架搭设完成后按照施工荷载的120%进行沙袋分段预压。

模板采用竹胶板，整体一次性浇筑。

2.1.1沪昆客专已完工程的保护

对施工完毕的沪昆铁路无渣轨道道床板及铺设的长轨进行防护。道床板以外先铺10cm细沙，然后铺设一层塑料薄膜，浇筑30cm厚混凝土进行防护，同时作为满堂支架基础。对边沟、电缆槽等采用细沙覆盖，避免在施工中破坏。

2.1.2门洞设计

为保证铺轨、四电施工机车和车辆通行，现浇支架施工预留双线门洞，门洞高×宽为6×4.5m（单线）。

门洞采用I40工字钢做纵梁，工字钢垂直上跨桥轴线布置，间距60cm。门洞以上采用满堂支架施工。门洞基础采用0.8m高、1.0m宽的条形基础，立柱采用φ529×8mm钢管，钢管立柱顶部横向安装I40a工字钢作为横向分配梁，在分配梁顶平行于线路方向每隔60cm设置I40a工字钢，在工字钢顶部纵向铺设10×10cm方木作为底托基础。

2.2施工过程

2.2.1基础处理

本桥基础处理主要难度在13-14#墩、16-17#墩两边跨，两边跨施工条件相似，约1/3跨在客专石质路堑内，地势高，基础平实，另外2/3跨在路堑外山坡，纵向、横向坡度都大于30°，支架范围内有客专桥台锥坡、水沟，坡脚处有淤泥、施工弃方等。

为保证安全，将锥坡表面防护破除，从高向低开挖台阶，纵向分3个台阶，横向分2个台阶，挖除软弱层，夯实基础，表面硬化30cm混凝土。最低一层台阶外浇筑1.5m厚挡墙收坡。

2.2.2支架加固

①增加剪刀撑，横桥向每3排、纵向每4排支架设一道剪刀撑，增加支架整体稳定性。

②将支架与墩身连接，利用墩身螺栓孔穿拉筋做锚固点，通过钢管和扣件将支架与两侧墩身连接，连接钢管间距2m。

2.2.3施工工序的优化

工期紧是本桥施工的主要难点，两边跨地形复杂，地基处理需要挖台阶、做挡墙；线路小角度斜交跨客专，中跨门洞设置范围长，工程量大；门式墩盖梁跨度大，设计为预应力结构，要先张拉盖梁，然后才能施工连续梁。这些工序相互制约，施工周期较长。

为保证施工工期，优化施工工序，首先进行边跨地基处理和中跨门洞施工，两工作面互不干扰，基本同步完成；然后大面积展开满堂支架搭设，门式墩盖梁支架和现浇梁支架合成一体同时搭设，盖梁和连续梁同时立模板施工，连续梁混凝土浇筑前，张拉盖梁预应力、安装支座，连续梁张拉后同时拆除支架。通过工序调整，打开工作面，节约了施工时间。

3结束语

通过施工方案的优化和施工工艺的控制，兰花坡左线特大桥按期完成了施工，施工安全和质量也得到了保证。

参考文献

[1]刘阳，王端端.客运专线现浇梁施工场地地基处理技术[j],交通标准化.2013.16.