浅谈站台门系统安全防夹方案

浅谈站台门系统安全防夹方案

蒋朴

（中交机电工程局有限公司北京100000）

摘要：本文针对站台门与列车门之间的间隙夹人问题进行分析，对目前轨道交通站台门主要的安全防夹方案进行分析和比较。

TalkingabouttheSafeAnti-folderSchemeofthePlatformDoor

PuJiangChenggangLuo

CCCCMECHANICAL&ELECTRICALENGINRREINGCO.,LTDBeijing100000

Abstract:Thepaperanalyzestheproblemthatpeoplearecaughtbetweentheplatformdoorandthetraindoor,analyzesandcomparesthemainsecurityanti-folderschemeofthecurrenturbanrailtransitplatformdoor.

1前言

随着城市轨道交通技术的迅速发展，站台门系统是城市轨道交通不可或缺的组成部分。在站台边设置站台门，一方面保证乘客安全，可以避免乘客因各种原因跌落到轨行区而造成意外；另一方面是减少能量消耗，站台门能有效的将站台与轨行区隔开，阻隔了站台区与轨行区之间的能量交换，在一定程度上节省了空调的运营费用。然而，为了确保行车安全，站台们必须满足《地铁设计规范》中关于设备设计和安装不能超出限界的要求，站台门门体与列车车体之间的间隙是客观存在的，从而存在乘客停留在站台门和列车之间间隙的隐患。

为避免乘客被夹在站台门与列车车体之间，特别乘客在滑动门和列车门即将关闭时仍强行挤上车而发生安全事故的情况，需重点考虑站台门系统的安全防夹措施。

综合各种研究实验和工程实例，目前站台门系统安全防夹方案瞭望软灯、红外对射及激光对射等方案，本文针对上述方案进行对比分析。

2瞭望软灯安全防护装置

为避免乘客被夹在站台门与列车车体之间，特别是乘客在滑动门与列车即将关闭时强行挤上车的情况造成的安全事故，在车站列车进站端（即车尾部）站台门端门位置设置软灯。在列车要启动之前，司机从车头往车尾方向（软灯处）观看，如果司机能看见完整的灯带则表示站台门与车体间隙内无障碍物遮挡，此时可以启动列车；如果发现灯带被全部或部分遮挡，则说明间隙内存在障碍物，需排除障碍物后方可启动列车。

该方案成本低、安装简便，但由于判断站台门与车体间隙之间有无人员被夹，完全由司机个人通过灯带有无被遮挡来判断，存在误判、漏判的风险。另外，如果存在曲线站台情况，此方案将不适用。

3红外安全防护装置

1）设置方式

列车在站台停靠后，利用三组红外探测器，对站台门和列车车体之间范围进行探测，分别负责0.15m～0.45m、0.6m～0.9m、1.05m～1.35m三段高度。每侧站台可选三个滑动门安装站台门关门状态检测装置（如行程开关），当站台门、车厢门关闭后，触发系统功能启动，如果此时系统探测到站台门和列车车体之间存在垂直距离大于300mm的障碍物则自动报警，通过列车司机室位置的站台上安装声、光报警装置提醒司机或工作人员注意。

在站台两端分别设置红外线发射端和接收端。部分曲线车站则进行分段设置，将曲线分成若干个直线段，每一直线段安装一组探测装置。

2）系统特点

采用双光束红外探测器；双射束同时遮断时报警；较小物体（小于30cm，如塑料带、水瓶等）无影响；探头本身重量较轻（小于1.5Kg），安装方便，可落地安装，也可安装在站台门立柱轨道侧。

由于红外线有2°~3°的发散角，抗干扰性一般，所以受外界杂散光和自身反射光的影响，系统存在误报和漏报的可能性。

4激光安全防护装置

1）设置方式

列车进站停靠后，站台门开启直至乘客上下完毕，站台门闭合，安装在站台门滑动门上的站台门关门状态检测装置（如门磁开关等）检测到站台门关闭后触发系统功能，控制主机即向3组激光探测器供电，3组激光探测器立即进入工作状态。激光发射后距发射源200m处光斑直径约为170mm（小于地铁车辆与站台门之间距），B型车站台长约120m，应可有效避免探测光束在地铁车辆与站台门间的多次反射所导致的漏报警。

列车进站停靠后，站台门开启直至乘客上下完毕，站台门闭合；安装在站台门滑动门上的站台门光们状态检测装置（如门磁开关等）检测到站台门关闭后触发系统功能，控制主机即向3组激光探测器提供电，3组激光探测器立即进入工作状态。激光探测器进入工作状态时，若有障碍物阻断任何一束光束，声光报警器发出报警，提醒司机注意，待障碍物清除后，系统在延迟10s（该时间可调）后自动断电退出工作状态；若无障碍物阻断光束，则声光报警装置不动作，系统延迟10s后自动断电，系统退出工作状态。此时系统将恢复至初始待机状态，等待下一趟列车进站。

2）布置方案

直线站台车站在站台两端分别设置激光光束的发射端和接收端。部分曲线车站则进行分段设置，将曲线分成若干个直线段，每一直线段安装一组探测装置。

每组激光探测拟设置3对激光探测器组成，分别为T1、T2、T3，三组激光探测器发射的激光束距站台面高度分别为300mm、500mm、900mm。

3）系统特点

激光探测器因激光的发散角较小，同时其自身也不易受外界干扰影响，因而其探测器可紧靠站台门门体轨道侧设置，最大限度的减少了侵入车辆限界的距离。

5方案比较分析及结论

通过以上介绍，下面对三种方案作一个对比，见下表：

对比以上三种方案，瞭望软灯安全防护装置完全由司机通过肉眼判断，存在误判、漏判危险等缺点；红外安全防护装置采用红外线，有2-3度的发散角，抗干扰性一般，实际实验中发生误报，存在影响运营的可能。激光安全防护装置相对前两种方案成本略高，但是激光方式抗干扰能力强，检测可靠，因此激光检测是目前比较理想的一种实施方案，可为以后的工程实例及研究提供参考。

参考文献

[1]王承.地铁站台门系统设计与防护装置设计的思考[J].通讯世界,2015,(18):218.

[2]刘正贤.地铁站台门安全防护装置分析[J].中国高新技术企业,2014,(09):110-111.