DXC-500型大修列车在哈局线路大修换枕施工运用

DXC-500型大修列车在哈局线路大修换枕施工运用

赵秀明

哈尔滨铁路局哈尔滨工务机械段151000

摘要：DXC-500型大修列车为我国襄樊工务机械厂组装生产的大型养路机械施工列车,铁路总公司在2013年投资为我段引进的国产第9台出厂设备,2014年我段利用冬歇期由主管线路大修施工副段长组织安全、设备、技术科人员及现场施工主要管理人员赴武汉大型养路机械运用段学习大修列车运用，先后3次组织学习设备的运用、操纵及人员配合施工等理论知识和实践能力。2015年4月份在我段榆树屯大修基地专用线路进行试用，2015年5月18日在运营线路佳富线正式进行实战换枕施工，标志着大修列车在我局线路大修施工首次应用，至2015年8月27日佳富线换枕结束。

关键词：养路机械；安全控制；改造

前言：施工期间，大修列车共计作业90个天窗，换枕共计61.2km,日均产量680m，其中：换枕日最大量1.05km，日换枕超过1km两次，日换枕超过950m四次，通过桥梁(路基中断)8座计延长1.2km，道口23个，站内6个，机械挑选Ⅲ型接头枕5㎞，大修列故障导致施工延时2次，9月2日到9月5日在营运线（图佳线）施工，换枕2.216km，日均554m。创全路大修列车当年调试、当年使用、当年创高产之最。现在我们利用大修列车换枕已经超过60㎞，创造了路内许多单项记录：最高日产量、月产量、年产量，连续工作量，连续工作天数，技术革新范围和项目数量等等。

一、领导重视，投入大，回报快

年初大修列成立，其核心团队来自全段多个车间，说到投入大，出局学习就是一例，为了尽快掌握这门新技术，段派出了30人的队伍，赴武汉学习一周。

二、合力迅速，实现阶段性目标，收效显著

4月3日准备，4月8日正式在榆基地切轨试验，并当日作业120m一次切出成功，开了一个好头。

一个月的试验天天有新问题出现。针对此情况，我们组织了攻关组、现场革新组，由主任和副主任牵头，技术人员、工班长参加，利用作业三天检修一天的空档，反复改进试验。有实战经验的车间精英们，把丰富的工作经验都运用到大修列车的使用和改造上，大胆改进，收到了令人满意的功效。

三、作业过程安全控制分析

随着对这台22人操控大型设备的认知熟悉，结合不断与武汉局、沈阳局的经验交流，对大修列车作业全过程的安全控制有了一些脉络。

1.行车安全节点多、控制难

（1）大修列车作业走行8个台车，4个台车有动力驱动（走行马达有8个），类似于中清机和整形车离合是摘挂气锁，一处有问题车辆自锁不动，这一环节的看护由正副工长和主司机联控负责，重点是避免假信号导致的拖轮隐患。

（2）全车212个机械锁，除去换轨不用的，还有锁闭163处，天天需要解锁，按《DXC-500大修列车捆绑方案》分配到17个号位身上，工班长检查、副主任和段监控干部抽查。每天基地出车前、现场收车后和运行站停时的锁闭，是一项繁琐的工作，把住简单工序重复作业安全关。

（3）由于大修列车的作业特点，车上每天残留的轨枕碎渣较多，按两个拢枕平台和六条输送带进行分区域清理，责任到号位，检查到班长，防止运行中脱落影响或损坏行车设备。

（4）作业过程工装超限部位监护到人，大修列每人都有对讲机，车下有20处急停按钮，保证随时停车，一旦有号位溜号相连号位和监护班长有责任互控停机。遇有作业区段（车站、信号、桥梁等）影响大修列通过的设施时，有专职号位前端监护提醒，保证超限工装顺利通过。

2.现场作业坏境变化大，号位接触的大多是笨重铁件，易发生人身伤害

4月3日开工以来，由于我们操作人员大多是新出校门的热血男儿，没经验，注意什么都是从头开始，天天讲、时时提醒、手把手教，避免出现伤害。

3.大修列车作业安全

大修列车是线路全断面破坏性施工，线路内的隐蔽物对工装威胁较大，我们采取的措施有:①按路局33号文件要求重视施工例会，讲清说明作业所涉及的区域和范围；②现场必须进行施工签认③督导线队遇有站内、道口、桥有附属设施的地段，提前调查挖验；④本着保护好自己，同时对配合单位负责的态度，严格作业过程写实。

4.龙门吊车走行作业安全

（1）走行轨是线队负责连接过桥和活铁，我们吊运班长必须在施工封锁前和区间吊车作业走行前，检查两遍并写实。

（2）龙吊司机要掌握走行速度，按车间规定的线路条件允许速度运行，地面写实人员现场检测符合，防止超速带来隐患。

（3）最关键的工序就是轨枕车上作业人员的人身安全，要坚持车间制定的三辆车距停车制度，线队工长与司机联控，吊运班长互控确认，保证吊车运行三辆车距内人员不作业的卡死制度。

四、施工质量控制

1.大修列车作业产品质量，主要是线路标高、水平和轨枕间距，集中反映是动力犁作业深度、计数器的精确性。通过几个月的实践，作业深度我们已经靠自制的深度拉杆解决了液压系统泄压带来的标高不稳问题；曲线超高不是这个车种能调整的，只能是随车体偏斜自然生成；对超高大于80mm的，作业前都进行降超高准备工作；轨枕间距主要通过距离测量轮和计数器反馈给主机电脑来实现，多次改造计数器接触杠杆的结构，取得了彻底性的改变，现在轨枕偏差控制在±15mm，并在一定距离范围内，实现偏差代数和为零。

2.大修列车的作业效率工序优化和时间控制。正常情况下：换枕控制在每分钟7—9根，相当每小时换枕220m—330m，匹配龙门吊往走行返周期时间应该是2—2.3min。大修列车作业条件参考：运枕距离4—7车位置最佳，其余两侧每车慢10s；曲线半径600m以上不受影响；作业坡道千分之十三以上；空重车轨道连接处高差都限制作业速度，我们现在已经稳产在260m—270m/h。切入切出拢口作业，已经优化到50min左右。

五、大修列车的技术改造和功能完善

从4月8日开始试验，到8月27日佳富线施工结束，在这140天里我们除了作业检修，精力投入最多的就是大修列功能改造。

1自主创新

2.拾取II型枕过程中的挑选型枕卡具、过桥拆卸小车和防断轨安全绳等。

2改设工装

档枕梁、过枕轮、拢枕平台防护网、扣件车防护板和运枕车安全棚等。

3功能改进

计数器及杠杆机构、起复吊装臂、龙门吊锁位机构、车辆脱线复位台车调整架、活铁销轴、履带小车连接夹板等。

经统计：成型的技术改造32项，现场测绘零部件画图41项67张，电气化改造2项，我们向襄樊厂建议，由厂家主持改造的技术项目6项，外委加工各种工料具箱23个，零部件282件。

六、几点思考

1.配件供应问题，受行业垄断的影响，大修列车的配件组织非常困难。究其原因：DXC—500大修列车已经停产；供货商比较少；关键零部件没有实现国产化。配件的缺失已经影响了其状态不能及时恢复，同时影响整个工装的状态恶化，我们建议供应困难的零配件，段专业部门组织力量测绘并确认其材质和加工工艺，联系大的厂家加工。

2.大修列车号位在武汉局是线路工待遇，在沈阳局是全段一线工人收入的前列。就作业环境和每天工作量来看，我们哈局也应当提高这一艰苦而又关键岗位的待遇。

3.大修列车专职号位22人，在作业过程当中一个萝卜一个坑，实现不了倒班作业。希望主要领导考虑，能否按照路局来现场调研时提供的28岗配备。

4.复线施工、夜间作业我们还没有真刀真枪练过。研制两个作业环境的安全控制和作业标准，同时我们也将请教兄弟单位做法，结合本局营业线施工管理办法进行安全布控。