简介：2005年，美国和加拿大主要门户港的集装箱总吞吐量上升了8．9％，达到3820万TEU（见下表）。

简介：支撑从世界第一的工业地带亚洲往世界上屈指可数的消费地区美国的物流的北美航线（东行），其集装箱物流已今非昔比。进入21世纪以来，中国崛起为生产国，其发展势头进一步加快。然而，以住宅市场的低迷为发端的美国经济的前景不明朗，人们开始担心会否影响不断增长的海运贸易。

简介：根据ci—online的统计，截至今年8月1日，亚洲与北美东岸之间共有24条全水路周班航线，比2002年增加了7条，全年总运力超过80万TEU。另据PIERS海运研究机构的统计，太平洋航线东行约有23％的货物途经巴拿马运河，而10年前这一比例不到17％。亚洲／北美东岸全水路航线数量增长的主要原因如下：①亚洲往美东出口的增长幅度高于往美西出口的增长幅度；②不少零售商在美东港口的腹地建立了配送中心；③美西港口拥堵情况严重且劳动力不足；④到发美国中西部及大西洋沿岸城市的铁路运力不足：⑤利用全水路航线能够降低成本并改善集装箱物流状况：⑥利用全水路航线能够兼顾加勒比盆地和中美地区的市场。

简介：国际码头与仓库工会（ILWU）和太平洋海事协会（PMA）于2014年年中开启劳动协议更新谈判，由于ILWU还有其他谈判同时进行，因此本次谈判历经数月，劳动谈判时常发生中断的情况。但是随着美国经济开始稳步复苏，进口业者为了规避罢工风险提前开始准备库存，据日本海事中心调查，2014年1-6月亚洲至北美的物流量达到了699．2万TEU，同比增长5．7％，创下历史最高水平。主要港口的吞吐量和进口货物都有所增加，有不少港口的业绩超过了2013年同期水平。

简介：2007年1-9月在东行货物中往东岸货物所占比例为24．5％，超过2006年全年的23％。然而，据船公司称，往东岸货物需求的增长正在放慢，进入淡季后箱位利用率低于西岸航线。

简介：

简介：于2008年12月调整。亚洲往中美加勒比的AC1和AC2统一，投入大型船舶开展新的AC运输。新的挂港顺序AC为盐田、香港、上海、光阳、罗萨里奥·卡法纳斯、巴尔博亚，

简介：新世界联盟从12月起在北美航线减少运力15％以上，每周减少近1万TEU。班轮公司例年冬季的减船量一般在5％～10％。

简介：在货流扩大的支撑下，2007年班轮公司努力加强集装箱运输，其中更令班轮业界关注的是往北美内陆的运输。世界最大的集装箱船公司马士基已经大规模调整往北美内陆的国际多式联运。该运输由于铁路运输费用上涨，各个船公司的收支都已恶化。大幅提高运价是首要的问题，但还存在双向货流不平衡、复杂的运输路线、空箱回运等结构性问题。

简介：北美西航运价协定（TWRA）自1997年1月1日起下调币值附加费（CAF）。往日本的由原49%降为47%往韩国的由4%降为3%。往台湾9%，往新加坡的16％不变。

简介：远东、东南亚/北美东岸运价协定(ANERA)成员船公司．1994年往北美（含加拿大）运量为824300FEU．首次突破80万FEU，比上年增12．5％。尤其是从我国运出的集装箱达到122400FEU，增长45%。从香港进出281400FEU(增14．4%)．居第一位，台湾154100FEU(增2.2％)，韩国37900FEU(减10．4％)，

简介：据日本运输省海上交通局统计，1994年度日本三大班轮公司(日本邮船、大阪商船三井船舶、川崎汽船)北美航线的收支赤字，从上年度的197亿日元增大到211亿日元，而欧洲航线的赤字从81亿日元减少到69亿日元。北美集装箱航线三家公司的运量为157万TEU(上年为l41．6万TEU)，增长10．9％，运费收入为2629亿日元(上年为2545亿日元)，