简介：以青岛地铁3号线中山公园站1号风道工程为依托，通过理论计算与数值模拟相结合的方法，对浅埋暗挖大断面风道端墙进行支护优化分析，提出了全长注浆锚杆＋钢筋带的支护方案。研究表明，优化方案的端墙最大变形值减小了19.3％，塑性区主要控制在端墙后方2m范围内，起到了良好的加固效果。

简介：摘要：科技的进步，促进工程建设事业得到快速发展。随着我国建筑行业的快速发展，高层和超高层结构日益增多，对相应的设计水平和理论水平的要求也不断提高。剪力墙作为高层建筑中常用的构件，其侧向刚度大，具有较强的抗震承载能力，在结构体系中承担了大部分水平剪力，充当着结构的第一道抗震防线。本文就框架剪力墙结构中剪力墙端柱设计展开探讨。

简介：摘要以南昌市红谷隧道工程CS匝道水下立交处封端墙切割拆除为例，介绍了绳锯切割在立交匝道封端墙切割的应用，该方法快速高效、无震动、噪音低、无粉尘污染、不受形状限制、具有较高的推广价值1。

简介：摘要：伴随城市轨道交通迅猛发展，不锈钢材质车体应用越来越广。本文从组成结构、各部位作用对一种不锈钢地铁端墙进行简单介绍，并根据EN12663标准要求使用ANSYS软件对其进行强度校核，仿真结果表明端墙结果满足标准要求。

简介：摘要：针对城轨车辆内装端墙顶板玻璃开裂问题进行详细的分析，针对性的提出改善措施，予以解决。

简介：摘要随着我国的经济的不断发展，城镇化速度也在不断加快，城市用地的需求增加，城市用地的地下支护工程成为了施工的一个重点。地下连续墙是地下连续墙更是重中之重，这项精益求精的工程直接关系到每一项地下支护工程的安全性。深基坑施工过程中出现各种安全质量事故的案例时有发生，如何运用合适的设计及施工方案来减少事故发生已成为了一个重要课题。我们通过了解地下连续墙的施工工艺来对这一工程进行探讨。

简介：在城区进行建筑工程的新建、改建扩建施工时，由于场地的限制，大都需要在基础施工阶段进行基坑边坡支护。而基坑边坡支护工程方案选择是否得当，施工质量的好坏，都会对工程进度损量、造价有一定影响，在进行建筑工程基坑边坡支护工程时，应具体问题具体分析，有重点地制定基坑边坡支护方案，对施工过程进行控制，才能取得较好的效果。北京地区常见的建筑工程基坑支护方法主要有钢筋混凝土护坡桩、土钉墙、护坡桩与土钉墙组合等。另外钢板桩、地下连续墙也有少量应用。关键词土钉墙、支护l土钉支护结构概述土钉支护是近年发展起来用于土体开挖和边坡稳定的一种新的挡土技术。由于经济可靠且施工快速简便，已在许多国家中得到迅速推广和应用。在深基开挖中，土钉支护现己成为撑式支护、排桩支护、连续墙支护、锚杆支护之后又一项正走向成熟的支护技术。所谓“土钉”，就是置于入现场原位土体中以较密间距排列的细长金属杆件，通常还外裹水泥砂浆或水泥净浆浆体（注浆钉），土钉与周围土体接触，在土体发生变形的条件下被动受力，并主要通过受拉工作对土体进行加固。土钉支护用于深基坑开挖，典型做法是从上到下分步修建，施工步骤为l）开挖有限的深度；2）在这一深度的作业面上设置一排土钉并构筑喷混凝土面层；3）继续向下开挖并重复上述步骤直至所需的深度。2土钉支护的应用范围与特点土钉支护的应用范围甚广，主要有1）土体开挖时的临时支护。用于高层建筑等深基坑开挖，地下结构施工开挖，边坡开挖等。2）永久挡土结构。这类工程一般与施工开挖时的临时支护相结合，如隧道洞门端部挡墙和洞口两侧挡墙，路堑土坡挡墙桥台挡墙等。3）现有挡士结构和支护的修理、改建与抢险加固。如各类挡土墙的维修和加固，以及各类支护发生失稳或变形过大时的抢险加固等。4）边坡稳定。用于加固可能失稳的堤坡。3构造方法3．1土钉除土体本身外，土钉支护通常由三个部分组成，即土钉、面层和防水系统。最常用的土钉类型是钻孔注浆钉，即先在土中成孔，置入变形钢筋，然后沿全长注浆填孔，这样整个土钉体由土钉钢筋和外裹的水泥砂浆（有时用细石混凝土或水泥净浆）组成。为了保证土钉钢筋处于孔的中心位置，周围有足够的浆体保护层，需沿钉长每隔2-3米设对中用支架。土钉钢筋直径多在Φ25-35mm之间，置于Φ75-150mm或更大的钻孔中。钢筋屈服强度在400-500MPa左右，强度较低不经济，强度过高则脆性增加，可焊性降低。注浆方式有许多种，最简单的重力注浆，这时的土钉需向下倾斜15-30°。3．2支护面层土钉支护的面层通常用50-100mm厚的网喷混凝土做成，钢筋直径为φ6-φ10，网格大小200-300mm。土钉端部与面层的连接可采用螺母、垫板方法，也可以将土钉锎筋通过井字钢筋相互焊接到钢筋网上。连接处的喷混凝土层内应加设局部钢筋网以增加混凝土的局部承压强度。在块状岩体中，甚至可以仅设焊接网而不喷混凝土。对于永久性土钉支护，面层喷混凝土的厚度至少取150-250mm，分二次喷成。为了改善建筑外观，也可在第一次网喷混凝土的基础上，现浇一层钢筋混凝土面层或贴上一层预制钢筋混凝土板。3．3排水系统为了防止地表水渗透对喷混凝土面层产生压力和侵蚀，防止土体因饱和而降低其强度和土钉之间的粘结力，土钉支护必须有良好的排水系统。施工以前要在地面设置排水沟引走地表水，或设置不透水的混凝土地面防止近处的地表水向下渗透。随着向下开挖和支护，可以上到下设置浅表排水管，即用直径100mm、长300，400mm的短塑料管插入坡面以便将喷混凝土面层背后的水排走。根据不同情况，还可以采用深部排水系统，埋设带孔的管子（直径约50mm），其长度超过土钉，向外倾斜5°-10°排水，每3m2竖向面积设置一根。这些排水管内都要内填滤料。在永久性支护中，可在砼面层后用土工织物设置宽20-30㎝的竖向排水通道。间距1-5m，或设置带孔的竖向排水管，这些排水管通过在底部横向连通，并将水引到集水井中加以排除。4施工的一般原则和要求土钉支护作为一种挡土结构应满足规定的强度、稳定性、变形和耐久性等要求。当土钉支护用于城市建筑物密集地区的深基坑开挖时，控制与限制支护的变形就变得更为重要。深基坑开挖土钉支护的施工具有下列特点l）施工过程中必须自始至终与现场的测试监控相结合，通过变形等测量数据和施工过裎，不断发掘现场地质情况，及时指导下一步的施工。2）要充分考虑地表径流和地下水的影响。如施工时渗水严重，就不能喷设面层混凝土，而且容易引起塌坡和塌孔。当地下水的流量较大，施工时应采取专门措施降低地下水位。竣工后的支护在地下水位的作用下，其面层压力和土钉内力均会有明显增加，尤其是粘土的抗剪能力及粘土中的土钉抗拔粘结能力与含水量有很大关系。5实例—德外G2区工程基坑土钉墙支护5.1概况在建场地位于北京市西城区，西侧紧邻德胜门外大街，在建德外危改回迁楼G2区，住宅A、B两栋，19（21）层，C楼为商业用房3层，设两层地下室，±0.00相当于绝对标高48.850m，基础埋深-10.260～-11.260m，地面标高48.00～49.13m北侧和南侧位置施工场地较小，本工程边坡支护采取土钉墙。5.2施工工艺流程开挖工作面，修整坡面防线定位用洛阳铲成孔插筋堵孔注浆绑扎、固定钢筋网压筋喷射砼面层砼面层养护5.3土方开挖根据地质状况和设计要求，对基坑进行分层开挖，每层依次开挖深度如下第一步开挖1.7m，余下每步开挖1.5m，最后一步要严格测量严禁扰动基底土，严禁欠挖或超挖，以避免对坡边土体扰动，及时修坡，表面平整度误差不得大于20mm。5.4修坡、初喷用铁铲进行切削清坡后，遇土层自稳性差，则立即喷上一层砼，厚度3cm，并同时安置排水管，为土钉施工做好准备。5.5定孔位、造孔、置入土钉用皮尺丈量定孔位。采用洛阳铲作业造孔，孔径100mm，置入螺纹钢筋再注入水泥浆，土钉钢筋每间隔2米设置一组对中装置，使钢筋处在钻孔中心位置。随着向下开挖和支护，从上到下在坡面设排水管，下倾10°，用直径60mm，长500mm的塑料管插入坡面土体，以便将砼面层后的水及时排出，其间距和数量随水量而定，在基坑底部设排水沟和集水坑。该楼基坑支护土钉均分为7层（C座为6层）。均呈梅花型布置，土钉锚固直径100mm，第一、二排锚筋为1Φ18,以下为1Φ20,北侧第三排增加间隔布置预应力锚杆，钢筋为1束1860钢绞线。基坑支护体系平面图、基坑支护剖面图、节点做法大样图附后。5.6挂网、喷砼土钉墙面层钢筋网规格φ6@200mm×200mm和1Φ14横竖压筋，喷射100mm厚的C20细石混凝土；坡顶做高出地面0.1m、宽1.0m散水，坡比10.1，配筋、混凝土厚度同坡面做法。5.7土钉锚杆施工坡面经检查合格后，防线定锚孔位置，用洛阳铲成孔（φ100mm）；检查孔深、孔径、锚筋长度合格后，及时插入锚筋和φ25mm注浆管至距孔底100-150mm处；注水泥浆不饱满应二次补浆。水泥水灰比为0.4-0.55，注浆压力不得小于0.3Mpa。5.8混凝土面层施工在锚筋头部做喷射混凝土厚度100mm的标记，将φ6@200mm×200mm钢筋网片，用插入土中的钢筋固定。用加强筋压紧并与锚头焊接，刚劲网片均应与上部搭接，并给下步留茬，搭接长度不小于150mm以处理施工缝，经检验合格后，喷射100mm厚C20细石混凝土。5.9养护混凝土面层终凝后2小时，喷水养护7天。5.10试验待基坑第一层开挖出足够工作面后即可进行抗拔试验。试验土钉为非工作土钉，共设3个，距坑顶2米，水平间距2米，倾角10°。土钉浆体及配筋按设计图纸施工，注浆粘结长度比土钉孔深短一米，距孔口处保留一米长非粘结段。实验结束后，非粘结段用浆体回填。试验采用液压千斤顶加载，反力支架置于喷射面层上。加载值测力杆准确计量，土钉位移用百分表测量，百分表的支架应远离砼面层着力点。本工程设计最大荷载为100KN，加载到130KN时，位移量为0.42mm，累计位移3.57mm，卸荷回弹量1.32mm，符合设计要求。5.11基坑边坡鉴测观察为了保证基坑、地下设施、道路安全，在基坑和地下结构施工过程中对基坑边坡位移实施安全鉴测，以便根据边坡位移随时间的变化规律掌握边坡稳定情况，基坑周围每隔20-30m设一个观测点，根据观测资料进行分析处理，以检验支护方案的可靠性。基坑变形超过设计值时立即采取措施，防止边坡失稳。6.12效果检查土钉墙支护在开挖的一层土方后即开始与土方施工交叉进行，在土方施工完毕后三天内完成。在地下室施工完毕后，模板拆除、防水施工及土方回填共历时5个月，效果良好。根据以上方案施工，试验达到预期目标及设计要求，顺利竣工。以上就是我对基坑支护工程中关于土钉墙支护施工的一点论述。

简介：摘要基于模态、阻尼损耗因子试验，系统测试分析了高速动车组端墙不同组合方式的铝型材振动及阻尼特性。研究结果表明端墙铝型材光板一阶垂向弯曲频率为130.2Hz，端墙铝型材一侧喷涂4mm阻尼浆工况下的一阶垂向弯曲频率为122.6Hz，端墙铝型材喷涂4mm阻尼浆，并在阻尼浆上面粘贴0.8mm隔音毡工况下的一阶垂向弯曲频率为117.5Hz，对比三种工况情况下的固有频率可知，端墙铝型材固有频率随着阻尼、隔音毡的增加，频率逐渐减小。在100-1000Hz范围内，阻尼浆及隔音毡均对端墙铝型材有很好的减振效果，315-1000Hz范围内，减振效果尤其明显。

简介：新型动车组车体端墙组成，图纸要求内风挡安装区域平面度距门口400mm范围内不超过1.5mm，外风挡安装座平面度整体不大于4mm，端墙整体平面度不超过4mm。首辆车鉴定时，发现外风挡安装座平面度要求范围较宽，且无法有效测量，经核实，更改外风挡安装座平面度技术要求为分三个模块，每个模块内安装座上表面平面度不超过2.5mm。综上所述，该项目端墙组成平面度要求项点多、尺寸严格，按照现有工艺方法生产无法满足图纸要求。通过增加工装压卡、改变压卡位置和方式，优化装配、焊接方法，确定装配尺寸控制要点及标准解决端墙平面度超差问题，制造出合格的端墙产品。

简介：摘要随着我国城市化进程的推进、土地资源日趋减少，建筑物不断向高、深方向发展，深基坑工程项目越来越多，因此，对基坑支护结构的要求就更为严格了。不仅要求基坑支护方式能保障邻近建筑物和地下设施的安全及自身稳定，还要求合理地降低基坑支护的工程造价。土钉墙支护近年发展起来的一种通过原位土体加固、充分利用原位土体自稳能力的支护技术。由于其具有施工经济、施工快捷、支护效果显著等优势，在深基坑工程施工中得以迅速推广应用。

简介：摘要本文分析了复合土钉墙的作用机理，结合具体的工程实例，提出采用复合土钉墙支护技术进行基坑支护并给出了相关的设计计算方法。

简介：摘要复合土钉墙是一种较为成熟的基坑支护方式，该工法的运用使基坑围护结构达到了安全可靠的目的。本文结合工程具体实际，具体阐述复合土钉墙支护技术在深基坑支护中的应用。

简介：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

简介：摘要：为升级服役多年的25型客车，公司研制新一代160公里动力集中动车组，对车体结构进行了优化升级。160公里动力集中动车组中端墙的骨架结构具有重量轻、结构简单的特点；风挡框设计完全采用新型结构，在确保车辆风挡安装的基础上，简化了风挡框结构，从而降低了生产难度。

简介：摘要： 埃及不锈钢车体分为四种车型，即二等客车、一等客车、二等餐车和VIP客车，车体强度应用UIG 566-1990《客车车体及其构件载荷标准》。埃及不锈钢车体是公司第一批批量生产的不锈钢车体。公司在生产不锈钢客车车体方面没有太多经验，在研发、制造能力方面还存在不足。以埃及不锈钢车体为代表的不锈钢客车车体（欧系风格）与国内常用的的B型地铁不锈钢车体（日系风格）区别较大，主要区别为：地铁不锈钢车体多以点焊焊接方式为主，点焊热输入量小，焊接变形小。埃及不锈钢客车车体多以熔化焊接方式为主，熔化焊接热输入量大，焊接变形大。

简介：摘要本文主要深化和拓展了以地下连续墙为大型地下箱涵侧壁的四项技术，实现了箱涵底板、顶板分别与侧壁（地连墙）的可靠连接，形成了以地连墙为侧壁的整体箱涵结构；同时，实现了箱涵结构与深基坑支护、施工止水一体化，能有效地降低工程投资。本文还深化和拓展了以地连墙为城市供水水池壁的上部结构设计技术，池壁顶部结构更加科学合理。

简介：摘要以某土钉墙支护基坑工程为例，应用国际较成熟的岩土工程模拟程序FLAC3D对支护稳定性模拟，模拟分析了基坑位移场、应力场分布规律、支护结构受力状况。并在现场施工过程中进行了在线监测，基坑变形量基本与模拟结果相近。理论和实践都证明了该支护是合理可靠的。该研究对以后基坑工程稳定性控制具有一定的指导意义。

简介：摘要为推进城市地下综合管廊建设，地下空间的开发和利用逐渐增加，深基坑越来越深，平面尺寸越来越大，在软土、高水位及复杂条件下开挖基坑，很容易产生土体滑移、基坑失稳、桩体变位、坑底隆起、支护结构严重漏水、流土以致破损等灾害。为了有效阻挡地下水位，利于深基坑的开挖，确保基坑稳定性，保证基坑安全。

简介：摘要土钉墙支护因其经济性、工期短而在目前深基坑支护工程中应用广泛，但同时存在一定安全隐患，本文通过工程实例分析，就土钉墙支护方案的安全性与经济性进行探讨。

简介：摘要：C64型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业等要求。货车在铁路上运行及货物装载过程中，会受到各种载荷的冲击，加之车体在自然条件下逐渐腐蚀，钢材强度降低，当载荷力超过车体材料的屈服极限时，车体钢结构就会发生永久变形，随着车体钢结构的改变，车体的受力状态也会随之改变，影响车辆的使用性能，变形严重时甚至会引发其他方面的故障。故在货车检修时，对车体钢结构的变形给出了限定值，变形超过限定值就必须进行矫正。目前我厂C64型敞车端墙变形倾斜检修数量增多，本文主要总结出了一种敞车端墙倾斜矫正的方法。