针对信用证项下转运条款的深度剖析

针对信用证项下转运条款的深度剖析

辛元洲

辛元洲中国有色金属建设股份有限公司

转运，是相对于直达运输而言的一种运输中转模式，承运人在交通运输过程中采用这种模式能够更好的节约运营成本，更为合理的配置运输资源，更为灵活的切换航线运力，并使得国际交通网络趋于合理化和最优化。

在信用证操作中,43T这一项中规定的“允许/禁止转运”是一个需要重点关注的条款，该条款在一定程度上限定了运输操作模式，也决定了特定运输单据的签发标准。

对此，出口商应严格按照UCP(跟单信用证统一惯例)及相关文件的规定，从转运的界定标准和单据显示两方面进行准确认定，合理安排运输方式，才能满足运输效率及结算安全的双重要求。国际商会修订的UCP600针对海运、空运、多式运输及公路、铁路、内陆水运几种运输方式下的转运均作了明确的界定，并对涉及单据提出了相应的审核要求。

一、转运的含义

根据UCP600的阐述及ISBP的补充说明，不同运输方式下，转运的含义是不相同的。

第20款b，“（海运中的）转运系指在信用证规定的装货港至卸货港之间的运输过程中，将货物从一只船卸下并再装上另一船的行为；”ISBP（2007）第104款对此加以补充，“如果卸货和重装并非发生在该两港之间，则不视为转运。”

第19款b，“（多式运输下的）转运是指在从信用证规定的发运地、接管地或装运地至最终目的地的运输过程中从某一运输工具上卸下货物并装上另一运输工具的行为（无论其是否为不同的运输方式）；”ISBP（2007）第79款加以补充说明，“在多式运输方式下，将会发生转运。”

第23款b，“（空运方式下的）转运是指在信用证规定的起运机场至目的地机场的运输过程中，将货物从一飞机卸下再装上另一飞机的行为。”ISBP（2007）第145款对此加以补充：“如果卸货和重装并非发生在该二机场之间，则不视为转运。”

第24款d，“（公路、铁路、内陆水运方式下的）转运是指在信用证规定的发运、发送或运送的地点到目的地之间的运输过程中，在同一运输方式中从一运输工具卸下再装上另一运输工具的行为。”

除此之外，UCP600第21款针对不可转让的海运单，也对转运的含义进行了界定，由于第20款“海运提单”、第21款“不可转让的海运单”均属于海洋运输的范畴，所不同的仅仅是单据本身能否作为货物所有权的凭证，而对于转运的含义两者则完全一致，故不需要区分对待。

根据上文罗列的UCP600中所有阐述转运含义的条文，可以看出，界定各种运输方式下是否发生转运，判断要素主要有两方面：

1.转运所要求的卸货、重装行为是否发生在规定的起始地至目的地之间。如该卸货、重装行为未发生在这一区间，则一定不构成UCP600中所说的转运；只有发生在该区间内的卸货、重装行为才有可能构成转运。

2.该卸货、重装行为前后的运输是否涉及多于一种的运输方式及多于一台的运输工具。这将会存在下述几种可能：A.前后运输方式相同，运输工具也相同；B.前后运输方式相同，但运输工具不同；C.前后运输方式不同，运输工具也不同。

A情形应理解为，货物在运输途中仅在同一运输工具上进行的重新调整，该调整可能源于诸如实际操作中海运、空运过程中在中转地的积载、理货行为；铁路、公路运输中过境的查验、换装行为；因其自始至终由同一运输工具承运，而未影响全程运输的一致性和连贯性，故不应被视为转运。

B情形是否构成转运，应根据所采用的不同运输方式来加以确定。根据前文对于UCP600相关条文的引述，可以得出如下结论，如该情形发生在海运、空运及公路、铁路、内陆水运方式下，则构成转运，因为这几种方式下的转运构成要求发生卸下、重装行为前后运输方式必须保持一致，否则不构成该种运输方式下的转运。

C情形则一定构成转运，更准确的说，将会构成多式运输方式下的转运。因为全程运输涉及至少两种不同的运输方式，本身就是多式运输的一个显著特征，所以正如ISBP（2007）第79款所描述的“在多式运输方式下，将会发生转运。”换句话说，多式运输本身的性质使得多式运输方式下的转运必然产生。

例如，某信用证要求：

Transhipment（转运）：NotAllowed（禁止）

PortofLoading（起运港）：中国上海

PortofDischarge（卸货港）：法国马赛

情形1：

货物在南京装入驳船A，运至上海卸下后装入一海运船舶B直航至法国马赛。

提交的海运提单显示：

Precarriageby（前段运输）：驳船A

Placeofreceipt（接货地）：中国南京

OceanVessel（承运船舶）：海运船舶B

PortofLoading（起运港）：中国上海

PortofDischarge（卸货港）：法国马赛

情形2：

货物在上海装入海运船舶C直航至马赛，随后卸下装入火车运至最终目的地法国里昂。

提交的运输单据显示：

OceanVessel（承运船舶）：海运船舶C

PortofLoading（起运港）：中国上海

PortofDischarge（卸货港）：法国马赛

FinalPlaceofDelivery（最终目的地）：法国里昂

情形3：

货物在上海装入海运船舶E直航至香港，后卸下重装至海运船舶F直航至法国马赛。

提交的海运提单显示：

OceanVessel（承运船舶）：海运船舶E

PortofLoading（起运港）：中国上海viaHongkong,China（经中国香港转运）

PortofDischarge（卸货港）：法国马赛

情形1和2均符合信用证要求，由于在信用证规定的装运港上海至卸货港马赛的海运过程中，货物始终处于装载于同一运输船舶的直航状态，故不构成转运；也就是说，从货物接管地运输到装货港，或从卸货港运输到最终目的地过程中的变换运输方式及卸下重装，均不视为转运。情形3则不同，由于发生了装运港上海至卸货港马赛的海运过程中船舶E至船舶F的卸下与重装，构成了转运，故提交的海运提单不符合信用证关于“禁止转运”的要求。

二、信用证“禁止转运”条款的效力

在实际操作中，对于大部分开证申请人，出于对在途货物的运输时间及运输安全考虑，他们大多会要求开证行在43T：Transhipment一项中加入Prohibited，即禁止转运。但这种规定是否可以从根本上起到禁止转运的效果，另一方面，出口商是否除了安排直达运输而别无其他选择，这些情形同样要针对运输方式的不同，而加以区别对待。

海运方式下，对于散杂货运输和集装箱运输应区别对待，集装箱运输作为现代海洋运输的主要模式，较之散杂货运输有更为高效的装卸效率及更为准确的靠港时间及靠港顺序；同时，由于集装箱班轮多为大型船舶，因此多在港口设置与大型船舶之间接驳的载驳船及陆地港区之间联通的拖车作为集装箱中转的运输工具，使得班轮无需停靠码头即可装卸集装箱，在一定程度上解决了由于转运所产生的时间延误及货物损失风险。为了符合集装箱运输这一实际情况，国际商会做出如下规定：

UCP600第20款cii：“即使信用证禁止转运，注明将要或可能发生转运的提单仍可接受，只要其表明货物由集装箱、拖车或载驳船运输。”

这一“禁止转运条款无效”的原则同样适用于多式运输、空运及公路、铁路、内陆水运单据。这样规定的实质都源于各种运输方式本身的性质及实际操作方式。

第19款cii，“即使信用证禁止转运，注明将要或者可能发生转运的（多式）运输单据仍可接受。”多式运输方式下必然发生转运，所以规定禁止转运已变得毫无意义。

第23款cii，“即使信用证禁止转运，注明将要或可能发生转运的空运单据仍可接受。”实际操作中，只要起运机场和目的地机场不是两国首都或较大空港，一般很少有直飞的航班，而都是经停该国航空公司的首都后转机飞往目的地机场，所以转运极有可能发生。

第24款eii，“即使信用证禁止转运，注明将要或可能发生转运的公路、铁路或内陆水运单据仍可接受。”在国际铁路运输和国际公路运输中，由于过境换装、车辆牌照等原因，发生转运的情形也是极为普遍的。

因此，海运中的集装箱运输、多式运输、空运及公路、铁路、内陆水运这些运输方式中，即使信用证规定起始地至目的地之间“禁止转运”，这样的约定也是无效的。相应的运输单据完全可以明确表明“将要或可能发生转运”。

例如，某信用证要求：

Transhipment（转运）：NotAllowed（禁止）

PlaceofTakingInCharge（货物接管地）：中国佛山

PlaceofFinalDestination（最终目的地）：美国圣何塞

实际发运路径为：货物在佛山由驳船运至香港，后在香港装入海运船舶G直航至旧金山（SanFrancisco），最后从旧金山由汽车H运至圣何塞（SanJose）。

提交的多式运输单据显示：

PlaceOfReceipt（接货地）：中国佛山

OceanVessel（承运船舶）：海运船舶G

PortOfLoading（起运港）：中国香港

PortOfDischarge（卸货港）：美国旧金山

FinalPlaceOfDelivery（最终目的地）：美国圣何塞

该单据完全符合信用证要求，因为在这种情况下，只要根据信用证要求提交多式运输单据，则无需考虑“禁止转运”条款。

例如，某信用证要求：

Transhipment（转运）：NotAllowed（禁止）

AirportOfDeparture（起运地机场）：中国北京

AirportOfDestination（目的地机场）：澳大利亚珀斯

实际发运路径为：货物在北京装入航班TG-1起飞，该航班经停曼谷(BKK)中转，在曼谷货物被卸下装入航班TG-2后起飞，最终由TG-2运输到达珀斯（PER）。

提交的空运单显示：

AirportOfDeparture（起运地机场）：中国北京

To（第一转运地）ByFirst

Carrier（一程承运人）

BKKTG-1

To（第二转运地）By（二程承运人）

PERTG-2

AirportOfDestination（目的地机场）：澳大利亚珀斯

该单据完全符合信用证要求，因为在这种情况下，只要根据信用证要求提交空运单据，则无需考虑“禁止转运”条款。

最后，需要注意的是，UCP600作为国际结算领域的一种操作惯例，其适用范围可以通过在信用证中的明确措辞或剔除语句来予以修改或排除，也就是说，上文提到“禁止转运条款无效”的第20款cii、第19款cii、第23款cii、第24款eii这些条款，开证人可以通过排除适用的方式使得“禁止转运条款无效”变为“禁止转运条款有效”，对此，出口商应与开证人对此进行充分沟通，避免这种排除适用条款的存在，才能有效保障货物运输环节的灵活高效。

三、如何针对信用证的“转运”条款，有效安排运输及准备单据

针对开证人在信用证中加入“禁止转运”条款这一普遍现象，出口商应准确把握，区分情况、分别对待。应首先结合基础合同及信用证47A条款中对于提交单据的要求，明确操作中应该提供哪种运输单据，该单据的种类将直接适用UCP600中特定运输方式下的转运含义，由此根据实际运输路径来确定是否发生了如同UCP600所阐述的“转运”。如根本未发生转运，则无需理会。如发生了转运，则要区分情况，分别对待。

根据前文的分析，可以发现实质上只有海运散杂货运输中的“禁止转运”条款在运输单据中才具有实际效力；换言之，针对海运散杂货运输，如果信用证规定“禁止转运”，出口商必须严格遵循其规定安排直达船舶运输，才能做到“单证相符”。

而海运集装箱、空运、多式运输及公路、铁路、内陆水运方式下，由于“禁止转运条款无效”这一原则的存在，在信用证没有对上述提及的相关条款排除适用的情况下，即使信用证规定了“禁止转运”，出口商也完全可以安排通过转运来进行运输，对于单据中显示的“将要或可能发生转运”，银行不会认定为“单证不符”。明确了这一点后，对于出口商来说，运输安排的灵活性和对于承运人的选择局限性都将得到明显改善。

其次，即便在信用证规定“允许转运”的情况下，在运输单据的签发过程中出口商也关注以下几点：

1.运输单据应涵盖全程运输，而不应该独立提交每一程运输的单据。根据第20款ci、第19款ci、第23款ci、第24款ei的规定，前述的各类运输单据“可以表明货物将要或可能被转运，只要全程运输由该同一运输单据涵盖。”

如果在信用证要求的多式运输项下提交两份运输单据，第一份运单标明为汽车运输，第二份提单标明为海运，尽管两份单据合在一起反映了信用证规定的运输路线，尽管信用证允许转运，由于不是“一份运输单据涵盖整个运输全程”，所以是不符合规定的。

2.转运标志应被明确显示。如果将要或可能发生转运，则需要在相应的运输单据上显示转运的标志，常见的海运转运标志可以表示为：

“PortofLoading:XXPortviaXXPort”或“PortofDischarge:XXPortW/TatXXPort”（W/T为withtranshipment的缩写）或在提单上事先印就的转运港（PortofTranshipment）栏目直接标明转运港以表示发生了转运。航空运输中，转运标志可以通过在空运单标准格式中位于起运机场、目的地机场之间“To（第一转运地）ByFirstCarrier（一程承运人）；To（第二转运地）By（二程承运人）；……”来依次显示。

对于出口商来说，在收到信用证至货物发运前这段时间是很关键的，应及时审核信用证条款，咨询当地银行，向承运人查询适合的运输工具，确定运输方式。一旦发现诸如海运散杂货运输方式下而信用证规定了“禁止转运”条款；或多式运输、空运方式下对“禁止转运条款无效”原则排除适用，应立刻与客户进行充分磋商并要求修改信用证，双方在综合考虑运输效率、安全、成本、可操作性的前提下，共同选择切合实际的、为双方所接受的最优运输和结算方案。

通过本文的论述可以发现，尽管UCP考虑到了国际运输行业的发展现状，针对转运这一操作规定了较为灵活的处理办法，但“禁止转运”这一条款仍显得过于死板，而改用“禁止不合理转运”这种提法似乎更为贴切，但对于信用证项下“银行处理的是单据，而不是单据可能涉及的货物、服务、或履约行为”这一原则来说，转运是否合理是无法简单通过单据来进行认定的。因此，这一矛盾还需要通过理论界广泛的探讨加之国际商会对于UCP的不断完善来加以解决。

参考文献:

[1]UCP600跟单信用证统一惯例(2007年修订本)

[2]国际标准银行实务（ISBP）

[3]UCP600评述

[4]国际商会银行委员会意见汇编

[5]UCP600解读与例证阎之大著